ΤΟΥΡΜΠΟ - TURBO

  Η αρχή λειτουργίας τους ήταν η ίδια καθώς και τα δύο συστήματα υπερπλήρωναν τους θαλάμους καύσης με επιπλέον αέρα. Ο τρόπος όμως με τον οποίο όμως γίνεται κάτι ανάλογο είναι εντελώς διαφορετικός. Σε αντίθεση με τους μηχανικούς υπερσυμπιεστές, τα turbo δεν λαμβάνουν κίνηση από τον στροφαλοφόρο άξονα αλλά από την κινητική ενέργεια των καυσαερίων την ώρα που αυτά οδεύουν προς την εξάτμιση. Και πάλι, όμως, πήρε αρκετά χρόνια στα turbo για να υπερνικήσουν τους συμπιεστές.

ΕΛΑΣΤΙΚΑ WRC

Η Michelin εργάστηκε στενά με τους συνεργάτες της έτσι ώστε να ταιριάξει τα ελαστικά της, με της τελευταίας γενιάς αγωνιστικά αυτοκίνητα. Τα σύγχρονα αγωνιστικά αυτοκίνητα είναι ταυτόχρονα δυνατά, ιδιαίτερα απαιτητικά, με μεγάλες μεταξύ τους διαφορές στο στήσιμο, το κράτημα και το σχεδιαστικό τους χαρακτήρα.

Στους οδηγούς Priority 1 και 2 επιτρέπεται να χρησιμοποιήσουν μόνο 5 ελαστικά για κάθε αλλαγή αντί για 6, κανονισμός που ίσχυε μέχρι πέρσι. Επιπλέον μπορούν να χρησιμοποιήσουν ακόμα 5 ελαστικά για το shakedown.
Για παράδειγμα σε έναν αγώνα που έχουν προγραμματιστεί 6 αλλαγές ελαστικών συν το shakedown το σύνολο των ελαστικών που μπορεί να χρησιμοποιήσει ένας οδηγός είναι 42 με 35 ελαστικά.
Με αυτό το μέτρο εκτιμάται ότι θα ελαττωθεί ο αριθμός των ελαστικών που χρησιμοποιούνται για όλο το χρόνο κατά 3000 ελαστικά. Αν το σκεφτεί κανείς, θα δει ότι ο αριθμός αυτός είναι τεράστια οικονομία σε φυσικούς πόρους και ενέργεια καθώς επίσης είναι ταυτόχρονα μια μεγάλη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, που σχετίζονται με την παραγωγή και τη μεταφορά των ελαστικών αυτών.

Το 2011, η Michelin υπέγραψε με την FIA μια συμφωνία συνεργασίας, που περιελάμβανε μια αξιολόγηση των χρησιμοποιημένων ελαστικών στο WRC. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να κατασκευαστούν σαφώς πιο βελτιωμένα ελαστικά για το πρωτάθλημα 2012. Τα ελαστικά Michelin του 2012 συγκρινόμενα με αυτά της περσινής χρονιάς έχουν μεγαλύτερη αντοχή και σαφώς βελτιωμένη απόδοση.

Η σειρά ελαστικών της Michelin για το WRC 2012

MICHELIN Pilot Sport

MICHELIN Pilot Sport
Mέγεθος: 235/40R18 (20/65-18)
Ελαστικό : MICHELIN Pilot Sport
Εκδόσεις: H1 (Hard), S1 (μαλακή γόμα) και SS1 (Σούπερ μαλακή σχεδιασμένη για το Ράλλυ Monte-Carlo)
Αγώνες: Ράλλυ Monte-Carlo, Ράλλυ Γερμανίας, Ράλλυ Γαλλίας, Ράλλυ Ισπανίας (δεύτερο και τρίτο σκέλος)

MICHELIN Latitude Cross

MICHELIN Latitude Cross
Μέγεθος: 205/65R15 (17/65-15)
Ελαστικό: MICHELIN LATITUDE Cross
Εκδόσεις: H1 (Σκληρό) και S1 (Μαλακό)
Αγώνες: Ράλλυ Μεξικού, Ράλλυ Πορτογαλίας, Ράλλυ Αργεντινής, Ράλλυ Ακρόπολις, Ράλλυ Νέας Ζηλανδίας, Ράλλυ Φινλανδίας, Ράλλυ Μ. Βρετανίας, Ράλλυ Ιταλίας, Ράλλυ Ισπανίας (πρώτο σκέλος).

MICHELIN Alpin WRC

MICHELIN Pilot Alpin WRC
Μέγεθος: 215/45R18 (18/65-18)
Ελαστικό : MICHELIN Pilot Alpin WRC
Εκδόσεις: χωρίς καρφιά , με καρφιά
Αγώνες: Ράλλυ Monte-Carlo



MICHELIN X Ice-North
Μέγεθος: 195/65R15 (15/65-15)
Ελαστικό: MICHELIN X Ice-North
Εκδόσεις: με καρφιά
Αγώνες: Ράλλυ Σουηδίας

ΠΗΓΗ:  http://www.best-of-rallylive.com

ΠΩΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΙ: ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Η κατασκευή ενός ελαστικού

Ανάμιξη

Οι πρώτες ύλες, μεταξύ αυτών χρωστικές, χημικά και μέχρι 30 διαφορετικά είδη καουτσούκ αναμιγνύονται σε τεράστιους αναμίκτες, τις λεγόμενες μηχανές Banbury, οι οποίες λειτουργούν σε συνθήκες πολύ υψηλής θερμότητας και πίεσης. Εκεί αναμιγνύονται τα πολλά συστατικά και παράγεται ένα μαύρο, κολλώδες μίγμα το οποίο στη συνέχεια φρεζάρεται πολλές φορές.

Φρεζάρισμα

To καουτσούκ μετά την ψύξη του μετατρέπεται σε πλάκες οι οποίες μεταφέρονται στις φρέζες τεμαχισμού. Σε αυτές τις φρέζες παρασκευάζονται τα διάφορα μίγματα για τις φρέζες τροφοδοσίας, όπου τεμαχίζονται σε λωρίδες προκειμένου να γίνουν πλαινά, πέλματα ή άλλα μέρη του ελαστικού. Ενα ακόμα είδος καουτσούκ επικαλύπτει το ύφασμα το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για τη δημιουργία του κορμού του ελαστικού. Χρησιμοποιούνται πολλών ειδών υφάσματα: πολυεστέρας, ρεγιόν ή νάιλον.

Στεφάνη

Ένα ακόμα μέρος είναι η στεφάνη, που λέγεται έτσι ακριβώς λόγω του σχήματός της. Αυτή εφαρμόζει με τη στεφάνη της ζάντας του οχήματος.

Λινό

Στη συνέχεια τοποθετούνται τα δύο στρώματα λινών, οι λεγόμενες χορδές. Στη συνέχεια προστίθεται ένα ζεύγος λωρίδων, οι λεγόμενες τσέιφερ (chafer) που λέγονται έτσι επειδή ανθίστανται στην τριβή από τη ζάντα όταν γίνεται η τοποθέτηση επάνω στο αυτοκίνητο.

Πέλμα

Τώρα, ο κατασκευαστής του ελαστικού προσθέτει τις ατσάλινες ζώνες που προσφέρουν αντοχή στη διάτρηση και κρατούν το πέλμα σταθερά επάνω στο δρόμο. Το πέλμα είναι το τελευταίο μέρος που τοποθετείται σε ένα ελαστικό. Αφού με αυτόματους κυλίνδρους συμπιεστούν καλά μεταξύ τους όλα τα μέρη, το ελαστικό - το οποίο τώρα λέγεται πράσινο ελαστικό - είναι έτοιμο για ωρίμανση και επιθεώρηση.

Ωρίμανση

Η πρέσα ωρίμανσης δίνει στα ελαστικά το τελικό σχήμα και σχέδιο πέλματος. Σε καλούπια εν θερμώ γίνεται η σχηματοποίηση και ο βουλκανισμός του ελαστικού. Tα καλούπια έχουν χαραγμένο το σχέδιο του πέλματος, τις αναγραφές του κατασκευαστή επί του ελαστικού και τη σήμανση γενικά που προβλέπεται από το νόμο. Η ωριμανση των ελαστικών γίνεται σε άνω των 300 βαθμών για 12 με 25 λεπτά, ανάλογα με τη διάστασή τους.

Επιθεώρηση

Εάν κάτι δεν πάει καλά με το ελαστικό – εάν φαίνεται να υπάρχει πρόβλημα με το ελαστικό, ακόμα και το παραμικρό ψεγάδι - το ελαστικό απορρίπτεται. Κάποιες ατέλειες εντοπίζονται από τα εκπαιδευμένα χέρια και μάτια του ελεγκτή ενώ άλλες βρίσκονται από εξειδικευμένα μηχανήματα. Η επιθεώρηση δε σταματά στην επιφάνεια. Κάποια ελαστικά επιλέγονται από τη γραμμή παραγωγής και εξετάζονται με ακτίνες X για την ανίχνευση κρυμμένων αδυναμιών ή εσωτερικής αστοχίας. Επιπλέον, οι μηχανικοί ποιοτικού ελέγχου τακτικά τεμαχίζουν τυχαία διαλεγμένα ελαστικά και τα μελετούν σε κάθε λεπτομέρεια της κατασκευής τους, η οποία επηρεάζει επιδόσεις, άνεση στην οδήγηση ή ασφάλεια.

ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ : 4WD ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ haldex vs torsen

Jeep ® Wrangler Rubicon 4WD

 

Πρόκειται για την συνθήκη κατά την οποία η δύναμη του κινητήρα μοιράζεται και στους τέσσερις τροχούς του αυτοκινήτου. Αυτό, ανάλογα το σύστημα τετρακίνησης, μπορείς να γίνεται μόνιμα και ισόποσα (50-50%) ανάμεσα στους δύο άξονες, είτε η κίνηση να μεταδίδεται βασικά στον μπροστινό άξονα και ανάλογα τις ανάγκες πρόσφυσης να πηγαίνει και στον πίσω, είτε να ξεκινάει από πίσω και να πηγαίνει και μπροστά, με ποσοστά που ποικίλουν και φτάνουν μέχρι και το 100% σε κάθε άξονα.

Τα πιο διαδεδομένα συστήματα τετρακίνησης είναι αυτά που χρησιμοποιούν διαφορικά torsen και αυτά που χρησιμοποιούν πολύδισκους συμπλέκτες haldex.

 TORSEN

torsen

Η διάταξη αυτών των διαφορικών είναι καθαρά μηχανική και δεν χρησιμοποιεί ηλεκτρονικά, συμπλέκτες ή υδραυλικά υγρά. Σαν κεντρικό διαφορικό, το συναντάμε στο πίσω μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων και προσφέρει μόνιμη τετρακίνηση σε κάθε περίπτωση.
Άλλη εφαρμογή του torsen είναι σαν διαφορικό κάποιου άξονα και λειτουργεί σαν απλό διαφορικό όταν το ποσοστό τη ροπής που καταλήγει στον κάθε τροχό είναι το ίδιο. Σε περίπτωση όμως που ένας εκ των δύο τροχών χάσει την πρόσφυσή του, η διαφορά αυτή στη ροπή γίνεται «αντιληπτή» από ένα σύστημα μετωπικών και κωνικών γραναζιών, το οποίο «κλειδώνει» με το που θα αντιληφθεί αυτή την αντίθεση στην περιστροφή των ημιαξονίων.

Ανάλογα με τους πλανήτες, τα γρανάζια και τους δορυφόρους που χρησιμοποιούνται, το Torsen έχει ένα συγκεκριμένο λόγο ολίσθησης. Αυτό σημάνει πως όταν ένας τροχός χάσει την πρόσφυσή του, αυτόμάτα ο άλλος θα λάβει πολλαπλάσια ροπή από τον πρώτο, ώστε να ξεπεραστεί το εμπόδιο. Στα πλεονεκτήματα του συστήματος περιλαμβάνεται η γρήγορη μεταφορά της ροπής. Από την άλλη έχει σχετικά μεγάλο βάρος.


Haldex
Το σύστημα Haldex είναι ένα εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης με πολλαπλά οφέλη. Το πιο σημαντικό είναι η βελτίωση της πρόσφυσης και της ελκτικής ικανότητας του αυτοκινήτου. Επίσης, δεν προκαλεί δυσκολίες στους ελιγμούς με μικρή ταχύτητα και είναι απόλυτα συμβατό με όλα τα συστήματα ασφαλείας (ABS, TCS, ESP κ.λ.π.).

Τι είναι το σύστημα Haldex
Πρόκειται για έναν έξυπνο ηλεκτροϋδραυλικό συμπλέκτη, ο οποίος τοποθετείται στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, μερικά εκατοστά πριν από το διαφορικό. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, σε συνεργασία με τους αισθητήρες του ABS και του ESP, οι οποίοι είναι στην ουσία οι ίδιοι, και σε συνδυασμό με τις πληροφορίες που λαμβάνει για τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα (π.χ. στροφές), αποφασίζει αν θα μεταδοθεί η κίνηση και στον πίσω άξονα, αφού η κίνηση μεταδίδεται κατά κύριο λόγο στον εμπρός. Ένας ασύμμετρος δίσκος, σε συνεργασία με έναν ηλεκτροϋδραυλικό μηχανισμό, "κλειδώνει" και μεταφέρει τη ροπή στο μέχρι πρότινος "παθητικό" άξονα. Μόλις οι αντίστοιχοι αισθητήρες αντιληφθούν διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών ανάμεσα στους δύο άξονες (περίπου  ¼ του τροχού), ο ασύμμετρος δίσκος πιέζει ένα έμβολο - που λειτουργεί ως αντλία - το οποίο συμπιέζει ένα ειδικό σιλικονούχο υγρό. Αυτό, με τη σειρά του, ωθεί ένα δεύτερο έμβολο, μπλοκάροντας ουσιαστικά τον "ελεύθερο" πίσω άξονα.

Πώς ενεργοποιείται
Η λειτουργία του Haldex είναι διαθέσιμη με την εκκίνηση του κινητήρα και μπορεί να ενεργοποιηθεί, ανεξάρτητα από το αν το αυτοκίνητο κινείται προς τα εμπρός ή προς τα πίσω. Η προϋπόθεση για μεταφορά μέρους της ροπής στον πίσω άξονα είναι η διαφορετική γωνιακή ταχύτητα μεταξύ των τροχών του εμπρός και του πίσω άξονα (μια διαφορά 10 μοιρών στην περιστροφή των εμπρός και των πίσω τροχών είναι ικανή να επιφέρει παραγωγή 1000 Nm ροπής). Λαμβάνοντας υπ' όψιν αυτή τη διαφορά, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του Haldex ρυθμίζει ανάλογα την πίεση του λαδιού στο συμπλέκτη Haldex, άρα και το ποσοστό εμπλοκής του πίσω άξονα.

Πλεονεκτήματα
- Ευκολία στη χρήση χάρη στον αυτόματο έλεγχο
- Μεταβαλλόμενη κατανομή ισχύος στον πίσω άξονα από 0 - 50%
- Ο σύνδεσμος Haldex, σε συνδυασμό με τον έλεγχο EDL, μπορεί να αντεπεξέλθει σχεδόν σε οποιαδήποτε κατάσταση οδήγησης.
- Γρήγορη απόκριση, μετάδοσης ισχύος όταν η διαφορά  της γωνίας περιστροφής μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα γίνει ≥ 10º.
- Δεν υπάρχει φόρτιση στην μετάδοση κίνησης κατά τη διάρκεια ελιγμών.
- Δεν υπάρχουν περιορισμοί στη ρυμούλκηση με έναν άξονα ανυψωμένο.
- Συνδυάζεται πλήρως με όλα τα συστήματα ελέγχου της πρόσφυσης (ABS, ESP).

Πως λειτουργεί
Στο ξεκίνημα και στην επιτάχυνση μεταφέρει το μάξιμουμ της ροπής στον οπίσθιο άξονα.
Στην γρήγορη οδήγηση, η περισσότερη ροπή μεταφέρεται στον εμπρόσθιο άξονα.
Στο φρενάρισμα, όλη η ροπή μεταφέρεται στον εμπρόσθιο άξονα.
Στο παρκάρισμα, η περισσότερη ροπή μεταφέρεται στον εμπρόσθιο άξονα, προσφέροντας μεγαλύτερη ευελιξία.
Όταν και οι 2 τροχοί του εμπρόσθιου άξονα ολισθαίνουν, όλη η ροπή μεταφέρεται στον οπίσθιο άξονα.
Όταν ένας από τους εμπρόσθιους τροχούς ολισθαίνει, μεγάλο ποσοστό της ροπής μεταφέρεται στον οπίσθιο άξονα.

Ferrari F12 berlinetta - 2012

Η σχεδίαση του αμαξώματός της έγινε σε συνεργασία του αντίστοιχου κέντρου της Ferrari με τον οίκο Pininfarina. Είναι ιδιαίτερη και μοναδική, όπως πρέπει σε μια «Κυρία» από το Maranello, και το αυτοκίνητο είναι βαμμένο στο χρώμα που ονομάζεται «Rosso Berlinetta» (δημιουργείται από τρεις στρώσεις χρώματος).
 Ο V12 ατμοσφαιρικός κινητήρας της είναι τοποθετημένος εμπρός και προς το κέντρο του οχήματος. Είναι ο πρώτος μιας νέας γενιάς κινητήρων αυτή της διάταξης που δημιούργησε (και πρόκειται να δημιουργήσει η Ferrari) και χαρακτηρίζεται από την υψηλή απόδοσή του και την μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και αντίστοιχα την εκπομπή ρύπων.
Έχει χωρητικότητα 6.262 cc και η περιεχόμενη γωνία του είναι 65 μοίρες. Η μέγιστη ισχύς του φτάνει τους 740 PS στις 8.500 rpm., κάτι που σημαίνει ότι η ειδική ισχύς του φτάνει τους 118 PS/lt. Η μέγιστη ροπή του φτάνει τα 690 Nm στις 6.000 rpm, ενώ από την Ferrari ανακοινώνουν ότι το 80 % αυτής αποδίδεται ήδη από τις 2.500 rpm. O «κόφτης» είναι στις 8.700 rpm.

 Το βάρος της F12 Berlinetta είναι 1.525 kg κάτι που σημαίνει ότι ο λόγος βάρους/ισχύος είναι μόλις 2,1 kg/PS! Για να είναι όσο το δυνατόν ελαφρύτερη, οι άνθρωποι του Maranello χρησιμοποίησαν αλουμίνιο και άλλα ελαφρά κράματα κατά τη δημιουργία του καινούργιου πλαισίου στο οποίο βασίζεται η F12 Berlinetta. Σύμφωνα με τη Ferrari χρησιμοποιήθηκαν 12 διαφορετικοί τύποι κραμάτων για τη δημιουργία του νέου supercar. Η νέα ναυαρχίδα της Ferrari είναι κατά 70 κιλά πιο ελαφριά από το προηγούμενο μοντέλο (599 GTB).
Η ισχύς μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου ημιαυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι σχετικά «κοντές» σε κλιμάκωση για να συμβάλουν στις επιδόσεις. Σύμφωνα με την εταιρεία, η F12 Berlinetta πραγματοποιεί το κλασικό 0-100 km/h σε 3,1 sec. ενώ η τελική ταχύτητά της ξεπερνά τα 340 km/h.

 Το μήκος της φτάνει τα 4.618 mm και έγινε προσπάθεια για να διατηρηθούν όσο το δυνατόν μικρότερες οι διαστάσεις της ώστε να μην αλλοιωθεί ο σπορ χαρακτήρας της. Σε σχέση με το παρελθόν οι διαστάσεις είναι λίγο μικρότερες όπως και το μεταξόνιο, ενώ και το κέντρο βάρους είναι πλέον πιο χαμηλά προς το έδαφος. Σημαντικό γεγονός είναι ότι και η κατανομή βάρους ανάμεσα στον εμπρός και πίσω άξονα πλησιάζει το ιδανικό (είναι 46% εμπρός και 54% πίσω).
Η εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα είναι κατά 30% μικρότερη από πριν και φτάνει τα 350 gr/km κάτι που οφείλεται στην προσπάθεια βελτιστοποίησης που έγινε σε κάθε τομέα του οχήματος, κινητήρα, πλαίσιο, ανάρτηση, αεροδυναμική. Σε ό,τι αφορά στην τελευταία, το αμάξωμα της F12 Berlinetta δημιουργήθηκε με την βοήθεια ηλεκτρονικών υπολογιστών και την τεχνική «CFD» («Computational Fluid Dynamics») και έπειτα από εκτεταμένες δοκιμές σε αεροδυναμική σήραγγα.
Όταν το όχημα κινείται με 200 km/h η παραγόμενη κάθετη δύναμη είναι 123 kg, κατά 70% περισσότερο από πριν.

Η σχεδίαση όλου του αμαξώματος είναι τέτοια που να επιτρέπει την επίτευξη αυτής της τιμής και χρησιμοποιήθηκαν δύο νέες λύσεις.

Η πρώτη ονομάζεται «Aero Bridge». Χάρη σε αυτή, η σχεδίαση του καπό είναι τέτοια που να απάγει τον αέρα από το πάνω μέρος του οχήματος και να τον κατευθύνει προς τα πλάγια.
Η δεύτερη ονομάζεται «Active Brake Cooling». Όταν χρειαστεί ανοίγουν τα «πτερύγια» και κατευθύνουν αέρα προς τα δισκόφρενα για να τα κρυώσουν ενώ παράλληλα μειώνουν και τον συντελεστή οπισθέλκουσας (που φτάνει το 0.299).
Η F12 Berlinetta διαθέτει όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου της Ferrari (E-Diff, ESP Premium, F1-Trac,) ενώ εφοδιάζεται με κεραμικά φρένα. Σύμφωνα με την εταιρεία, ο χρόνος της στην πίστα του Maranello ήταν 1:23'', χρόνος που είναι ο ταχύτερος για όχημα παραγωγής από την ιταλική φίρμα.
Έχει γίνει προσπάθεια να διατηρηθεί όσο το δυνατόν σε υψηλότερο επίπεδο η ποιότητα κατασκευής και να αποπνέει πολυτέλεια το εσωτερικό. Τα υλικά και το δέρμα «Frau» που υπάρχει συμβάλουν σε αυτό. Στην κονσόλα υπάρχει αλουμίνιο και ανθρακόνημα ενώ οι αεραγωγοί είναι εμπνευσμένοι από την αεροναυπηγική.

Ferrari Berlinetta engine V12

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

• Τύπος: V12, 65 μοιρών.
• Χωρητικότητα: 6.262 cc.
• Μέγιστη ισχύς: 740 PS/8.500 rpm.
• Μέγιστη ροπή: 690 Nm/6.000 rpm.
• Mήκος: 4.618 mm.
• Πλάτος: 1.942 mm.
• Ύψος: 1.273 mm.
• Βάρος: 1.525 kg.
• 0-100 km/h: 3,1 sec.
• Τελική ταχύτητα: Περισσότερα από 340 km/h.
• Μέση κατανάλωση: 15,0 lt/100 km.
• Εκπομπή CO2: 350 gr/km.

ΠΕΔΗΣΗ: ΚΕΡΑΜΙΚΟΙ ΔΙΣΚΟΙ ceramic brakes

Τα φρένα αποτελούν ένα πολύ σημαντικό κεφάλαιο τόσο για τα αυτοκίνητα δρόμου όσο και για τα αγωνιστικά. Διάφορες τεχνολογίες έχουν εμφανιστεί κατά καιρούς με σκοπό να βελτιώσουν την απόδοση στον τομέα αυτό. Οι δίσκοι από ανθρακονήματα είναι ότι καλύτερο έχει να δείξει η τεχνολογία τα τελευταία δέκα και πλέον χρόνια στον χώρο των αγώνων.

Δίσκοι από ανθρακονήματα

Οι δίσκοι από ανθρακονήματα έχουν ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα σε σχέση με τους απλούς μαντεμένιους δίσκους. Έχουν πολύ μεγάλη αντοχή σε ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες. Έτσι, ενώ ο συντελεστής τριβής τους είναι ίσος ή και ελαφρά μικρότερος από αυτόν των απλών δίσκων μπορούν να λειτουργούν με πολύ υψηλές πιέσεις χωρίς να υπάρχει ο κίνδυνος να σπάσουν. Αυτό αποτελεί σίγουρα ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα στα χέρια των σχεδιαστών συστημάτων πέδησης αγωνιστικών αυτοκινήτων. Ένα άλλο μεγάλο πλεονέκτημα των δίσκων από ανθρακονήματα είναι το πολύ χαμηλό τους βάρος. Ένας δίσκος από ανθρακονήματα ζυγίζει όσο το 40% ενός συμβατικού δίσκου. Η συνεπαγόμενη μείωση του φερόμενου βάρους σε κάθε τροχό έχει θετική επίδραση στην πρόσφυση καθώς λόγω της χαμηλότερης αδράνειας ο τροχός αναπηδάει λιγότερο όταν περνάει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος. Επίσης, επιτυγχάνεται καλύτερη αίσθηση και απόκριση στο τιμόνι. Ένα άλλο θετικό είναι ότι το μικρότερο βάρος οδηγεί και σε μικρότερη φθορά των ελαστικών.

Οι ανθρακονημάτινοι δίσκοι έχουν όμως ένα πολύ μεγάλο μειονέκτημα. Η απόδοσή τους αυξομειώνεται πολύ έντονα με την αυξομείωση της θερμοκρασίας τους. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που οι οδηγοί της Formula 1 προσπαθούν  να έχουν τα φρένα τους πάντα στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας. Όπως λένε και οι ίδιοι, όταν οι δίσκοι είναι κρύοι είναι σχεδόν σαν να μην υπάρχουν φρένα, ενώ όταν είναι ζεστά η επιβράδυνση που παρέχουν είναι τεράστια.

Το χαρακτηριστικό αυτό απαγορεύει την χρήση τέτοιων δίσκων σε αυτοκίνητα δρόμου. Αυτή η αστάθεια στην απόδοση θα τους καθιστούσε άκρως επικίνδυνους, για να μην αναφέρουμε και το γεγονός πως δεν θα μπορούσαν να συνεργαστούν με κάποιο σύστημα ABS. Μάλιστα όταν το όχημα κινείται σε βρεγμένο δρόμο η απόδοση πέφτει ακόμη περισσότερο καθώς τα ανθρακονήματα έχουν την τάση να απορροφούν την υγρασία που υπάρχει επάνω τους.

Οι δίσκοι από ανθρακονήματα είναι κατασκευασμένοι από γραφίτη ενισχυμένο από ένα πλέγμα ανθρακονημάτων. Ένας τέτοιος δίσκος χαρακτηρίζεται ως carbon-carbon. Η κατασκευή του είναι μια ακριβή και χρονοβόρα διαδικασία. Τα ανθρακονήματα είναι πολύ ακριβά και εκτός αυτού απαιτείται ψήσιμο σε ειδικό φούρνο για αρκετές βδομάδες κάτι που αυξάνει το κόστος ακόμη περισσότερο.

Κεραμικοί δίσκοι

 Οι μηχανικοί, προσπαθώντας να βρουν μια λύση σκέφτηκαν κάτι πολύ έξυπνο. Αντικατέστησαν τον γραφίτη με ένα υλικό που ανήκει στην ίδια οικογένεια. Το πυρίτιο. Αυτό μπορεί να ρευστοποιηθεί και να πάρει την θέση του γραφίτη πάνω στο πλέγμα από ανθρακονήματα σε πολύ χαμηλότερη θερμοκρασία και σε πολύ πιο σύντομο χρονικό διάστημα. Οι δίσκοι αυτοί ονομάζονται carbon-ceramic. Αξίζει να σημειωθεί πως και οι δύο κατηγορίες δίσκων μπορούν να συνεργαστούν τόσο με οργανικά όσο και με σύνθετα τακάκια. Όταν λέμε σύνθετα στην περίπτωση των carbon-carbon εννοούμε τακάκια από γραφίτη και ανθρακονήματα και στην περίπτωση των carbon-ceramic εννοούμε τακάκια από πυρίτιο και ανθρακονήματα.

Διαδικασία παραγωγής

Η διαδικασία παραγωγής αυτών των δίσκων είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα διαδικασία και μοιάζει κυριολεκτικά με συνταγή μαγειρικής. Η κατασκευή χωρίζεται σε δύο φάσεις. Η πρώτη φάση είναι κοινή και για τις δύο κατηγορίες δίσκων, ενώ η δεύτερη διαφέρει.

1^η φάση (κοινή): Παίρνουμε ανθρακονήματα (μαύρο υλικό στην εικόνα) και τα κόβουμε σε κομμάτια που το πάχος τους δεν ξεπερνά τα μερικά χιλιοστά. Το βάρος των ανθρακονημάτων πρέπει να είναι το 40% του συνολικού βάρους του δίσκου. Στην συνέχεια παίρνουμε υγρή ρητίνη (άσπρο υλικό στην εικόνα) με βάρος ίσο με το 70% του συνολικού βάρους του δίσκου (40% +70% >100% – ένα μέρος της ρητίνης εξατμίζεται). Τοποθετούμε τα δύο υλικά σε έναν αναμικτήρα και τα αναμιγνύουμε μέχρι τα ανθρακονήματα να κατανεμηθούν ισομερώς στο μείγμα ώστε αργότερα να υπάρχει ισόρροποι στην μηχανικές ιδιότητες του δίσκου. Στην συνέχεια παίρνουμε το μίγμα και αφού το βάλουμε στο καλούπι του δίσκου το ψήνουμε σε φούρνο υψηλής θερμοκρασίας. Μετά το ψήσιμο έχουμε έναν πορώδη δίσκο με πολύ μικρή μηχανική αντοχή.

2^η φάση (carbon-carbon): Στην περίπτωση των δίσκων από ανθρακονήματα παίρνουμε το πορώδες υλικό και το βάζουμε σε φούρνο θερμοκρασίας 2000 βαθμών κελσίου ώστε να περνούν από μέσα του οργανικά αέρια. Ύστερα από αρκετές βδομάδες θα έχει προκύψει ένα σώμα σαν ένας μεγαλομοριακός κρύσταλλος γραφίτη.

2^η φάση (carbon-ceramic): Στην περίπτωση των κεραμικών δίσκων η διαδικασία είναι διαφορετική. Αρχικά παίρνουμε το πορώδες υλικό και αφού το εμπλουτίσουμε και πάλι με ρητίνη το ψήνουμε για δεύτερη φορά. Στην συνέχεια παίρνουμε τον δίσκο και τον ψήνουμε για μια ακόμη φορά σε θερμοκρασία 1700 βαθμών και χύνουμε πάνω του ρευστό πυρίτιο. Εδώ υπάρχει το ενδιαφέρον κομμάτι. Όταν ένα μόριο πυριτίου αντιδράσει με ένα μόριο άνθρακα προκύπτει ένα μόριο καρβιδίου του πυριτίου. Αυτή είναι μια ένωση πολύ μεγάλη αντοχή και ιδιαίτερα υψηλή ευθερμαγωγή. Ως ιδιότητες είναι πολύ κοντά σε αυτές του διαμαντιού. Μετά από αυτήν την διαδικασία τα κενά που υπήρχαν στο πορώδες υλικό έχουν πλέον γεμίσει με αυτό το εξαιρετικά ανθεκτικό υλικό.

Απαράμιλλα χαρακτηριστικά

Ο δίσκος από κεραμικό υλικό είναι ιδιαίτερα ανθεκτικός αφού διαθέτει την ίδια περίπου περιεκτικότητα σε ανθρακονήματα μετον δίσκο ανθρακονημάτων, αλλά ταυτόχρονα διαθέτει μια πολύ πιο σκληρή επιφάνεια που εξασφαλίζει την διάρκεια του δίσκου. Επιπλέον, οι κεραμικοί δίσκοι δεν αντιμετωπίζουν πρόβλημα οξείδωσης λόγω της υψηλής χημικής σταθερότητας του καρβιδίου ενώ δεν απορροφούν την υγρασία με αποτέλεσμα ο συντελεστής τριβής τους να παραμένει αναλλοίωτος ανεξάρτητα από τις εξωτερικές περιβαλλοντολογικές συνθήκες. Το γεγονός ότι ο συντελεστής τριβής μένει αναλλοίωτος σε μεγάλο εύρος θερμοκρασιών είναι το μεγαλύτερο πλεονέκτημα των δίσκων από κεραμικό υλικό. Δεν χρειάζονται χρόνο ώστε να ανεβάσουν θερμοκρασία κι έτσι αποδίδουν άμεσα και φυσικά μπορούν να συνεργαστούν με ένα σύστημα ABS. Επιπλέον, αποδίδουν ακόμη και αν η θερμοκρασία τους ανέβει αρκετά καθώς τα ευθερμαγωγά υλικά μεταφέρουν τα θερμικά φορτία ισομερώς στην μάζα του δίσκου. Όπως αναφέραμε και πιο πάνω σημασία για την δύναμη πέδησης είναι το πόση πίεση μπορούν να ασκήσουν τα τακάκια στον δίσκο. Στην περίπτωση των κεραμικών δίσκων αυτή η πίεση μπορεί να είναι πολύ υψηλή.

Οι κεραμικοί δίσκοι χρησιμοποιούνται πλέον σε όλα τα υπεραυτοκίνητα. Οι λόγοι είναι ξεκάθαροι αφού το κέρδος σε απόδοση είναι τεράστιο. Η Ferrari εδώ και δύο χρόνια έχει τους κεραμικούς δίσκους ως την μοναδική επιλογή στα αυτοκίνητά της. Αργά ή γρήγορα η τεχνολογία αυτή θα φτάσει και σε πιο φτηνές κατασκευές και θα μπορούμε όλοι να χρησιμοποιήσουμε τα απαράμιλλα χαρακτηριστικά αυτών των φρένων.

 ΠΗΓΗ: Περιοδικό R&D, τεύχος 1 Δεκ. 2002, εκδόσεις Mototech

ΠΕΔΗΣΗ: ΔΙΣΚΟΦΡΕΝΑ disc brakes

 Δισκόφρενα
Η διάταξη των δισκοφρένων αποτελείται από ένα δίσκο (rotor/disc brake) που περιστρέφεται μαζί με τον τροχό και περνάει μέσα από μια δαγκάνα η οποία κα­λύπτει μόνο ένα μικρό τμήμα του δίσκου. Στην δαγκάνα υπάρχει ένας ή δύο ή και περισσότεροι υδραυ­λικού κύλινδροι με έμβολα που καταλήγουν σε μια μεταλλική βάση επάνω στην οποία είναι κολλημέ­νο το υλικό τριβής. Αυτό το σύστημα βάσης-επένδυσης υλικού τριβής είναι το επονομαζόμενο τακάκι (brake pad). Επομένως ο δίσκος κινείται ανάμεσα σε τακάκια. Με το πάτημα του πεντάλ του φρένου το υδραυλικό υγρό ωθεί τα έμβολα των κυλίνδρων που υπάρχουν στο περίβλημα (γνωστό γενικότερα σα δαγκάνα) ώστε ία τακάκια να πιέσουν τον δίσκο επιβραδύνοντάς τον ή και ακινητοποιώντας τον. Το με­γαλύτερο πλεονέκτημα όμως των δισκοφρένων είναι ότι ψύχονται πολύ καλύτερα από τα ταμπούρα κά­τι που επιτρέπει την εξάσκηση πολύ μεγαλύτερων δυνάμεων πέδησης. Πώς θα ήταν δυνατή άλλωστε η ψύξη των ταμπούρων αφού στην ουσία είναι εγκλωβισμένα μέσα στο τύμπανο! Υπάρχουν διάφορες δαγκάνες και ο διαχωρισμός δεν είναι μόνο ανάλογα με το πόσα έμβολα έχει. Αντίθετα υπάρχουν πολλές διαφορετικές διατάξεις ανάλογα με το είδος της δαγκάνας, τον τρόπο πίε­σης των τακακιών και ένα σωρό άλλες παραμέτρους. Ενδεικτικά αναφέρονται ορισμένα αντιπροσωπευ­τικά είδη ενώ για πιο ακριβές λύσεις θα πρέπει να κάνετε υπομονή λίγο ακόμα.

Δισκόφρενο με σταθερή δαγκάνα: υπάρχουν δύο τακάκια εκατέρωθεν της δαγκάνας ενώ δεν υπάρχει περιορισμός στον αριθμό των κυλίνδρων που χρησιμοποιούνται. Σε παλιότερα αυτοκίνητα ή αυτοκίνη­τα χαμηλών επιδόσεων όπου δεν υπάρχει ανάγκη για πολύ μεγάλες δυνάμεις πεδήσεως υπήρχαν μονοπίστονες δαγκάνες με κύριο χαρακτηριστικό τους ότι έχουν ένα μόνο τακάκι από την μια πλευρά της δισκόπλακας. Σε περίπτωση όπου τέτοια αυτοκίνητα άλλαζαν μοτέρ και διπλασίαζαν ία άλογά τους χω­ρίς να αλλάξουν φρένα αποτελούσαν την χαρά του φαναρτζή...

Δισκόφρενα με αιωρούμενη δαγκάνα: το "αιωρούμενη" δεν σημαίνει ότι η δαγκάνα είναι στον αέρα άλλο απλά ότι αρθρώνεται από ένα πείρο έχοντας μια πολύ μικρή ελευθερία κίνησης. Το έμβολο που υπάρχει σε αυτή τη διάταξη επενεργεί μόνο στο ένα τακάκι ενώ το άλλο πιέζεται πάνω στο δίσκο από την αιώρηση της δαγκάνας, εξ ου και το όνομα.

Δισκόφρενα με ολισθαίνουσα δαγκάνα: και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει έμβολο μόνο από την μια πλευρά της δαγκάνας και επομένως επενεργεί στο ένα τακάκι. Λόγω δράσης - αντίδρασης στη δαγκάνα ασκούνται αντίθετες δυνάμεις που τη σπρώχνουν προς την αντίθετη πλευρά μετατοπίζοντας και ίο εξωτερικό τακάκι το οποίο σφίγγει και αυτό ίο δίσκο. Δισκόφρενα με ολισθαίνουσα δαγκάνα με οδηγούς: αυτή η περίπτωση είναι σχεδόν ίδια με την προηγούμενη αλλά στη βιβλιογραφία αναφέρεται σαν ξεχωριστή κατηγορία. Η μό­νη διαφορά έγκειται στο ότι η κίνηση της δαγκάνας είναι καθορισμένη αφού υπάρχουν διαμορφωμένα αυλάκια πάνω στα οποία κινείται.
Μια άλλη ταξινόμηση των δισκοφρένων είναι ανάλογα με τον αριθμό των εμβόλων που χρησιμοποιούνται. Ουσιαστικά με βάση αυτό τον διαχωρισμό υπάρχουν οι τετραπίστονες ή εξαπίστονες δαγκάνες, δηλαδή έχουν αντίστοιχα τέσσερις ή έξι υδραυλικούς κυλίν­δρους, δηλαδή τέσσερα ή έξι εμβολάκια (πιστόνια) που σπρώχνουν το τακάκι πάνω στο δίσκο. Το ερώτημα που τίθεται πλέον είναι γιατί κάτι τέτοιο θεωρείται καλύτερο από τις απλές διπίστονες ή μονοπίστονες δαγκάνες.
Η επιφάνεια του πιστονιού του κυλίνδρου δεν είναι μεγάλη. Για την ακρίβεια είναι αρκε­τά μικρότερη από το μέγεθος της επιφάνειας ενός τακακιού. Επομένως η πίεση που ασκεί ίο έμβολο δεν κατανέμεται σε όλη την επιφάνεια του αλλά μόνο σε ένα μέρος αυτής. Αυ­τό έχει ως αποτέλεσμα την ανομοιόμορφη εξάσκηση πίεσης πάνω στο δίσκο που σημαί­νει και ανομοιόμορφη φθορά στο τακάκι. Η δυσμενής αυτή κατάσταση ενισχύεται από άλ­λον ένα παράγοντα. Επειδή το τακάκι έχει κάποιο πάχος, υφίσταται διάτμηση, δηλαδή πα­ραμορφώνεται λίγο ως προς το πάχος του. Ο συνδυασμός των δυνάμεων που ασκούνται στην μια επιφάνεια που πιέζεται από το έμβολο και στην άλλη επιφάνεια που πιέζει τον δίσκο, τείνει να κάμψει το τακάκι. Αποτέλεσμα αυτής της μικρής παραμόρφωσης είναι η οδηγός άκρη του τακακιού ( ορίζεται κατ' αναλογία με τις οδηγούς σιαγόνες ), να δέχεται μεγαλύτερες καταπονήσεις από την άλλη άκρη. Άμεση συνέπεια είναι η μεγαλύτερη φθο­ρά της μιας άκρης του τακακιού. Λύσεις που έχουν εφαρμοστεί για την μείωση τέτοιων φαινομένων έχουν να κάνουν με την τοποθέτηση του εμβόλου όχι στην μέση της επιφά­νειας του τακακιού αλλά ελαφρά μετατοπισμένο προς τα πίσω. Η πιο διαδεδομένη λύση όμως είναι το τακάκι να έχει σχήμα σφυριού, κάτι που η πράξη απέδειξε ότι έχει καλύτε­ρα αποτελέσματα ως προς την κατανομή της δύναμης άρα και της καταπόνησης που δέ­χεται το τακάκι.

Με τη χρήση περισσότερων εμβόλων αυτά τα φαινόμενα είναι λιγότερο έντονα. Κυρίως επειδή έχουμε καλύτερη κατανομή της δύναμης που ασκούν τα έμβολα πάνω στο τακά­κι. Λογικό, αφού τώρα πολλαπλασιάζονται η επιφάνεια που ασκείται η δύναμη εφόσον υπάρχουν δύο ή περισσότερα έμβολα. Εξάλλου με πολλά έμβολα μπορούμε να χρησι­μοποιήσουμε ακόμα μεγαλύτερο τακάκι ώστε αυτό να καλύπτει μεγαλύτερο μέρος της ε­πιφάνειας τού δίσκου. Προσοχή τώρα γιατί ία μεγέθη μπερδεύονται. Η πίεση που ασκεί κάθε έμβολο είναι η ίδια. Αυτό προκύπτει εύκολα από την αρχή του Pascal για τα ρευστά. Η συνολική δύναμη πέδησης όμως είναι το άθροισμα ίων δυνάμεων που οφείλονται σε κάθε έμβολο ξεχωριστά, αφού η δύναμη είναι πίεση επί την επιφάνεια στην οποία ασκεί­ται. Πιο απλά οι δαγκάνες με πολλά έμβολα είναι ικανές να προσφέρουν μεγαλύτερη δύ­ναμη πέδησης, άρα καλύτερο φρενάρισμα!

ΠΕΔΗΣΗ: ΤΑΜΠΟΥΡΑ drum brake

Τύμπανα ή ταμπούρα

Σήμερα χρησιμοποιούνται μόνο για να φρενάρουν τους πίσω τροχούς των αυτοκινήτων. Το ταμπούρο συνδέεται με τον τροχό και περιστρέφεται μαζί με αυτόν. Οι σιαγόνες είναι στερεωμένες πάνω σε μια κυ­κλική πλάκα που είναι ακίνητη. Το προφίλ των σιαγόνων, δηλαδή η εγκάρσια διατομή τους, είναι μορφής "Τ", ενώ το σχήμα της πλάγιας όψης είναι τόξο κύκλου, δηλαδή μορφής "C". Είναι κατασκευασμένες από κράμα αλουμινίου και παράγονται είτε με χύτευση είτε με συ­γκόλληση από φύλλα χάλυβα. Παλαιότερα πάνω στις σιαγόνες καρφώνονταν το υλικό τριβής και, όταν αυτό φθειρόταν από τη χρήση, γινόταν αντικατάστασή του. Η αντοχή του όμως ήταν πολύ μικρότερη, αφού συχνά το υλικό τριβής μετακινιόταν ως προς τη σιαγόνα λόγω των δυ­νάμεων τριβής που αναπτύσσονταν κατά το φρενάρισμα. Σήμερα το υλικό τριβής είναι κολ­λημένο πάνω στη σιαγόνα με κατεργασίες θερμής συμπίεσης και παρεμβολή κολλώδους υ­λικού, όπως θερμοπλαστικής ρητίνης, με αποτέλεσμα την ανάπτυξη μεγαλύτερων δυνάμεων πέδησης αφού πρακτικά η σιαγόνα και η επένδυση του υλικού τριβής αποτελούν ένα σώμα. Όταν έρθει η ώρα της αντικατάστασης αλλάζει όλο μαζί το σύστημα, αλλά η αυτοματοποίη­ση της παραγωγής των υλικών τριβής έχει ρίξει το κόστος σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Ο τρόπος λειτουργίας ενός ταμπούρου είναι απλός, θα έχετε ακούσει για τα κυλινδράκια των φρένων. Αυτά είναι δύο έμβολα που συνδέονται με τις άκρες των σιαγόνων. Όταν το υγρό φρένων εισέλθει με πίεση στα κυλινδράκια, τα δύο έμβολα ωθούνται προς τα έξω, σπρώχνοντας τις σιαγόνες πάνω στο περιστρεφόμενο ταμπούρο. Οι δυνάμεις τριβής που ανα­πτύσσονται φρενάρουν το αυτοκίνητο. Όταν ο οδηγός αφήσει το πεντάλ του φρένου, η πίεση στο υδραυλικό κύκλωμα πέφτει αλλά επειδή αυτό δεν αρκεί για να επαναφέρει τις σιαγόνες στην αρχική θέση ισορροπίας, μικρά σπειροειδή ελατήρια αναλαμβάνουν να ασκήσουν πρό­σθετες δυνάμεις επαναφοράς και να απομακρύνουν τις σιαγόνες από τα ταμπούρα. Ανάλογα τώρα με το πόσα κυλινδράκια υπάρχουν, και τον τρόπο που στηρίζονται αυτά με τις σιαγόνες διακρίνονται διάφορα είδη ταμπούρων. Σημειώνεται εδώ ότι με δε­δομένη την φορά περιστροφής του τροχού, η σιαγόνα διακρίνεται σε οδηγός (leading brake shoe) που καμιά φορά θα την ακούσετε και ως πρωτεύουσα χωρίς ο όρος να είναι δόκιμος, και σε οδηγούμενη ή δευτερεύουσα. Η διάκριση γίνεται ανάλογα με το ποιο μέρος της σιαγόνας συναντά πρώτα ίο ταμπούρο. Κύρια διαφορά μεταξύ των διάφορων διατάξεων είναι το αν χρησιμοποιούν έ­να ή δύο κυλινδράκια μονού ή διπλού εμβόλου.

 Γενικά η οδηγούμενη σιαγόνα δεν είναι ικανή να προσφέ­ρει σημαντική δύναμη πέδησης. Η διάταξη οδηγός-οδηγούμενης σιαγόνας προσφέρει την ίδια δύναμη πέδησης για οποιαδήποτε φορά κίνησης, είτε εμπρός είτε πίσω. Όπου συνυ­πάρχουν δύο οδηγούμενες σιαγόνες που κινούνται με δύο κυλίνδρους μονού εμβόλου, η δύναμη πέδησης για την ίδια πίεση του κυκλώματος είναι πολύ μεγαλύτερη αλλά μόνο κατά την πορεία του αυτοκίνητου προς τα εμπρός. Το αντίθετο συμβαίνει όπου υπάρχουν δύο οδηγούμενες σιαγόνες και για ικανο­ποιητική δύναμη πέδησης απαιτούνται μεγάλες πιέσεις στο υδραυλικό κύκλωμα. Μέχρι τώρα οι σιαγόνες στηρίζονταν σταθερά αλλά σε αυτή την περίπτωση απέναντι από το διπλής ενέργειας κυλινδράκι υπάρχει ένας σύνδεσμος ικανός να ολισθαίνει. Οι δυνάμεις που αναπτύσσονται εδώ είναι τέτοιες ώστε κατά την πέδηση οι δυνάμεις τριβής και αδράνειας να ωθούν τις σιαγόνες πάνω στο ταμπούρο δημιουργώντας ένα φαινόμενο αυτοενίσχυσης. Το πρόβλημα σε αυτή την διάταξη είναι ότι η μια σιαγόνα φθείρετε πιο γρήγορα από την άλλη γιατί προσφέρει περισσότερο έργο. Η πέδηση όμως είναι πολύ καλύτερη από τις άλλες περιπτώσεις.
Αν όλα τα παραπάνω σας φαίνονται πολύ θεωρητικά, δεν είναι. Σίγουρα σε κάποιους από εσάς που έχετε αυτοκίνητο με ταμπούρα στον πίσω άξονα θα έχει συμβεί η μια ή και οι δύο σιαγόνες να έχουν φαγωθεί ανομοιόμορφα. Δηλαδή το πάχος του υλικού τριβής στην μια άκρη να είναι μεγαλύτερο από ότι στην άλλη. Αυτό συμβαίνει γιατί όπως αναφέρθηκε παραπάνω για κάποιες διατάξεις, μόνο η μια άκρη της σιαγόνας κι­νείται προς το ταμπούρο. Λογικό επομένως είναι αυτή η άκρη να φθείρεται περισσότερο. Αυτό δεν συμβαί­νει σε διατάξεις με δύο κυλινδράκια διπλού εμβόλου όπου μετατοπίζουν κατά την ίδια απόσταση και τα δύ­ο άκρα της σιαγόνας. Σημειώνεται βέβαια εδώ ότι ο κατασκευαστής κρίνει πάντα και με βάση το κόστος οπότε σε ένα νέο μοντέλο ο κατασκευαστής αντί να επιλέξει δύο κυλίνδρους με αντίστοιχα σωληνά­κια, ελατηριάκια και λοιπά, δεν μπαίνουν καθόλου ταμπούρα αλλά δισκόφρενα και λήγει το θέμα!

Σχετικά με το ταμπούρο που περιστρέφεται μαζί με τον τροχό, αν χρειαστεί να το αντικαταστήσετε πριν συ μπληρώσατε τουλάχιστον εξαψήφιο αριθμό χιλιομέτρων πρέπει να αλλάξετε στιλ οδήγησης. Συνήθως δεν θα σας απασχολήσει η αντικατάστασή τους. Τα ταμπούρα πίσω μέχρι και την προηγούμενη δεκαετία ήταν ο κανόνας. Αυτό σήμαινε ικανοποιητικό φρενάρισμα, αλλά ως σύστημα ήταν και είναι υποδεέστερο των δισκοφρένων. Επειδή όμως πίσω η δύναμη πέδησης είναι μικρότερη κατά πολύ σε σχέση με εμπρός, παρά­πονα δεν υπήρχαν. Εκτός βέβαια από κάποια αναπάντεχα μπλοκαρίσματα των πίσω τροχών που οδηγούσαν σε εντυπωσιακές σβούρες, κυρίως από αρρύθμιστους κατανεμητές ή από υπερβολικό αλάφρωμα του πίσω μέρους σε φρεναρίσματα πανικού. Όταν όμως μερικά χρόνια πριν τα συστήματα αντιμπλοκαρίσματος (ABS) έγιναν πιο προσιτά και άρχισαν να τοποθετούνται ακόμα και σε φθηνά αυτοκίνητα, διατυπώθηκαν ορισμένα παράπονα που αφορούσαν την αποτελεσματικότητα του συστήματος με τα ταμπούρα. Έτσι οι περιπτώσεις συνδυασμού τους δεν είναι πολλές (θυμάται κανείς τα παλιά Corsa GSi με ταμπούρα πίσω και ABS?), αφού οι κατασκευαστές προτίμησαν να τοποθετήσουν δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς.

ΠΕΔΗΣΗ: ABS anti-lock-braking-system

Το πλεονέκτημα των φρένων με σύστημα ABS, είναι πως εξαλείπουν ή ελλατώνουν κατά πολύ την πιθανότητα μπλοκαρίσματος των τροχών εξασφαλίζοντας έτσι καλύτερη οδήγηση και έλεγχο της πλοήγησης του αυτοκινήτου. Τα συμβατικά υδραυλικά φρένα λειτουργούν χρησιμοποιώντας έναν κύλινδρο, ο οποίος συμπιέζει ταυτόχρονα τους παχυμετρικούς διαβήτες φρένων ("ταμπούρα") γύρω από τον άξονα της ρόδας όταν πιέζεται το πετάλι των φρένων. Οι δυσκολίες με αυτά τα φρένα, προκύπτουν εάν ο δρόμος είναι λείος και ο οδηγός πατήσει απότομα το φρένο, σε μία στιγμή πανικού. Υπό αυτές τις συνθήκες, οι ρόδες μπορεί να μπλοκάρουν, κι επομένως το τιμόνι δεν μπορεί να ελέγξει την κίνηση του αυτοκινήτου. Όταν οι ρόδες χάσουν την πρόσφυσή τους στο δρόμο, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα το αυτοκίνητο να καταλήξει με μία ανεξέλεγκτη περιστροφή. Για το λόγο αυτό οι οδηγοί σε παλαιότερα αυτοκίνητα φρενάρουν προσεκτικά, όταν υπάρχουν παγωμένοι δρόμοι.

Τα ABS φρένα, σχεδιάστηκαν για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα του κλειδώματος τροχών και των ανεξέλεγκτων περιστροφών. Δεδομένου ότι τα φρένα είναι τα περισσότερα αποτελεσματικά στο να επιβραδύνουν το αυτοκίνητο σε ένα σημείο ακριβώς πριν από το πλήρες σταμάτημα των τροχών, ένα σύστημα που εξασφαλίζει πέδηση χωρίς μπλοκάρισμα των τροχών, είναι επιθυμητό. Τα αντι-μπλοκαριστικά φρένα συμπεριφέρονται με αυτό τον τρόπο χρησιμοποιώντας έναν υπολογιστικό επεξεργαστή ο οποίος επιτηρεί και να ελέγχει την εφαρμογή των φρένων. Στο φρενάρισμα, ο επεξεργαστής ελέγχει την πίεση και τις στροφές/λεπτό σε καθέναν από τους τροχούς του οχήματος. Με αυτές τις πληροφορίες, συγκεκριμένα ποσά πίεσης αποστέλονται σε κάθε τροχό με μορφή υδραυλικών παλμών πίεσης στους παχυμετρικούς διαβήτες. Αυτοί οι παλμοί επιτυγχάνουν την επιθυμητή πίεση φρεναρίσματος, αποτρέποντας το μπλοκάρισμα των τροχών.

TOP 10 FERRARI BBC 5TH GEAR

1. 1984 ferrari_testarossa
2.1985 - 328 GTB-S
3. 1964-ferrari-250-lm-
4. 1987 Ferrari-F40-
5. 1971 365 GTC 4
6. 1999  360 modena
7. 1963-Ferrari-250-GTO
8. 1959-ferrari-250-gt-california spyder
9. 1967-330-p4 1967
10. 1969: Dino 246 GT

 

10. 1969: Dino 246 GT

9. 1967-330-p4 1967

 

8. 1959-ferrari-250-gt-california spyder

 

7. 1963-Ferrari-250-GTO

 

6. 1999  360 modena

 

5. 1971 365 GTC 4

 

4. 1987 Ferrari-F40-

 

3. 1964-ferrari-250-lm-

 

2. 1985 328 GTB - S

 

1. 1984 ferrari_testarossa

Mercedes SLS E-Cell

Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης της Mercedes SLS E-Cell

SLS E-Cell

Η γερμανική εταιρεία αποκαλύπτει και επίσημα την τεχνολογία και την απόδοση του αμιγώς ηλεκτρικού συστήματος κίνησης της SLS E-Cell.

Η γερμανική εταιρεία, μέσω επίσημης ανακοίνωσής της, έδωσε στη δημοσιότητα τις τεχνικές περγαμηνές των ηλεκτροκινητήρων που θα κινούν την έκδοση E-Cell της Mercedes SLS. Το εν λόγω σύστημα αποτελείται από τέσσερις «αυτόνομους» ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι βρίσκονται εγκατεστημένοι κοντά στους τροχούς του αυτοκινήτου και όχι «πάνω» σε αυτούς, προκειμένου να μειωθεί η μη-αναρτώμενη μάζα των τελευταίων. Η όλη διάταξη, η οποία εξελίσσεται από το 2010 σε συνεργασία με την AMG, βασίζεται εν πολλοίς στην τεχνογνωσία που έχει αποκομίσει η Mercedes στα συστήματα ανάκτησης κινητικής ενέργειας (Kinetic Energy Recovery System – KERS) μέσω της συμμετοχής της στους αγώνες της Formula 1. Σύμφωνα με την εταιρεία, η συνδυασμένη απόδοσή των τεσσάρων μονάδων ανέρχεται στα 392 kW, δηλαδή στους 533 ίππους, ενώ η ικανότητα περιστροφής τους ανέρχεται στις 12.000 σ.α.λ. Όσο για τη ροπή, η μέγιστη τιμή της ανέρχεται στα 800 Nm. Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω σε επίπεδο επιδόσεων αποτυπώνεται στα 4,0 δλ. που απαιτούνται για την ενδεικτική επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα. Για λόγους σύγκρισης, υπενθυμίζουμε πως η SLS AMG ολοκληρώνει την ίδια δοκιμασία σε 3,8 δλ.





Επί του πρακτέου, οι συσσωρευτές ενέργειας (12 συνολικά), οι οποίοι βρίσκονται τοποθετημένοι στο κεντρικό τούνελ της μετάδοσης, το οποίο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, προκειμένου να διατηρείται χαμηλά το κέντρο βάρους, φορτίζουν κάθε φορά που η SLS E-Cell επιβραδύνει. Όπως είναι φυσικό, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ως μόνιμα τετρακίνητο, με τον κάθε τροχό να έχει την ικανότητα να επιβραδύνει ή να επιταχύνει την περιστροφή του ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και τα επίπεδα πρόσφυσης. Σε αντίθεση με την βενζινοκίνητη SLS AMG, η εμπρός ανάρτηση της E-Cell αποτελείται από μια ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αντί για διπλά ψαλίδια, ούτως ώστε να μπορεί να πραγματοποιηθεί με επιτυχία η… υποδοχή των δύο ηλεκτροκινητήρων.

Κλείνοντας, αξίζει να προσθέσουμε πως η ηλεκτροκίνητη SLS E-Cell αναμένεται να πάρει το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής της εταιρείας μέσα στο 2013, σε περιορισμένο ωστόσο αριθμό αντιτύπων.


ΠΗΓΗ: http://www.4troxoi.gr

FORMULA 1 ΠΩΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΕΤΑΙ

Κάθε χρόνο οι μάγοι της αεροδυναμικής εξελίσσουν όλο και πιο πολύ τα πτερύγια των μονοθεσίων με στόχο τον απόλυτο χρόνο. Μέχρι το 2008 τα αυτοκίνητα ήταν γεμάτα από μικρά αεροδυναμικά βοηθήματα και οι εμπρός και πίσω πτέρυγες και πλευρές ήταν τεράστια «γλυπτά». Οι κανονισμοί για περισσότερο θέαμα και προσπεράσματα θα τα εξαφανίσουν!!!
Το μυστικό όμως είναι πως από φέτος όλες αυτές οι αεροδυναμικές μικρο-πτέρυγες και εξογκώματα που περίσσεψαν, θα φύγουν για να φαίνονται καλύτερα οι σπόνσορες... Αυτοί πληρώνουν άλλωστε!

Η αεροσήραγγα της ΙΝG στο Oxfordshire της Μ. Βρετανίας, εκτός από την μεγάλη έλικα που προσομοιώνει τον αέρα που αντιστέκεται στην κίνηση του μονοθεσίου, έχει και έναν, μεγέθους κανονικού δρόμου, κυλιόμενο διάδρομο για να προσομοιώνεται και ο αέρας που περνάει κάτω από το μονοθέσιο. Δουλεύει 24 ώρες την ημέρα και 7 ημέρες την εβδομάδα για να καλύψει τις ανάγκες δοκιμών.

Ανθρακόνημα:
Καλύπτει το 85% της φόρμουλας, έρχεται σε μορφή σεντονιού και κόβεται με λέιζερ σε απόλυτα καθαρά δωμάτια. Αυτό γίνεται γιατί ακόμα και μία τρίχα να αναμειχτεί με το υπόλοιπο ανθρακόνημα μπορεί να προκαλέσει αστάθεια στην μοριακή δομή του υλικού. Το τελικό κομμάτι τοποθετείται σε ειδικά πλαστικά καλούπια κομμένα από υπολογιστή για απόλυτη ακρίβεια και ψήνεται από 45o έως και 170oC, ανάλογα την εφαρμογή.

Εξαρτήματα:
Η καθαρή μάζα των 80,000 εξαρτημάτων που αποτελούν τα μονοθέσια ζυγίζει γύρω στα 500 κιλά. Για να φτάσουν λοιπόν τα υποχρεωτικά 620 κιλά που ορίζουν οι κανονισμοί, οι εταιρίες χρησιμοποιούν σωστά κατανεμημένα βάρη από βολφράμιο. Το βολφράμιο είναι από τα πιο βαριά μέταλλα, τη στιγμή που ένα μεγάλο ποτήρι γεμάτο με αυτό το υλικό ζυγίζει πάνω από 10 κιλά.
Οι ομάδες κατανέμουν αυτά τα βάρη κατάλληλα, έτσι ώστε ο κάθε οδηγός να είναι ικανοποιημένος με το στήσιμο ή αν η πίστα απαιτεί καλύτερη πρόσφυση στους εμπρός ή πίσω τροχούς.

Κάθισμα:
Το «υποτυπώδες» κάθισμα των οδηγών, ζυγίζει περίπου 200 γραμμάρια, ναι καλά διαβάσατε και εκτός από «άνετη» οδήγηση και προστασία της σπονδυλικής στήλης, μπορεί να αντέξει το βάρος του οδηγού όταν θα τον τραβήξει έξω ο γερανός σε περίπτωση ατυχήματος.

Καύσιμο:
Αυτό που χρησιμοποιούν τα μονοθέσια, πρέπει βάση κανονισμών να είναι 99% ίδιο με τα καύσιμα που μπορούμε να βρούμε σε βενζινάδικα. Φυσικά δεν εννοούμε τα δικά μας βενζινάδικα μιας και οι Ιάπωνες φίλοι μας φουλάρουν με βενζίνη ακόμα και 110 οκτανίων. Το υπόλοιπο 1% είναι ελεύθερο για να φτιαχτεί ως συμπλήρωμα και έχει μετρηθεί πως με την κατάλληλη «χημεία» ως και 5 άλογα διαφορά είναι δυνατή. Άλλες ομάδες χρησιμοποιούν αυτό το 1% για να κρατάει παραπάνω το ρεζερβουάρ και άλλες για δύναμη στις μεσαίες στροφές λειτουργίας. Δεν μπορείς όμως να τα έχεις όλα και έτσι οι ομάδες μέχρι πέρυσι είχαν διαφορετικά μείγματα ανάλογα με τις απαιτήσεις της κάθε πίστας και στρατηγικής.

Εξατμίσεις:
Κατασκευάζονται από μείγμα νικελίου και Inconel έχουν μεγαλύτερη αντοχή από το τιτάνιο και αντέχουν σε θερμοκρασίες μεγαλύτερες από 1000οC για περισσότερο από την διάρκεια του αγώνα. Σε κάθε γκράν πρί είναι διαφορετικές, είτε πιο μακριές για περισσότερη ροπή, είτε πιο κοντές για μεγαλύτερη απόδοση. Το κράμα αυτό είναι τόσο πολύ θερμο-απωθητικό που λίγα δευτερόλεπτα μετά τους αγώνες, οι μηχανικοί μπορούν να το πιάσουν με γυμνά χέρια!!

Τιμόνι:
Το τιμόνι των μονοθεσίων έχει δύο paddles για την λειτουργία του συμπλέκτη και μέχρι σήμερα δεν ξέρατε το γιατί. Για να γίνει η τέλεια εκκίνηση λοιπόν, οι οδηγοί έχουν το ένα paddle τέρμα τραβηγμένο ενώ το άλλο σε ένα σημείο, που αυτοί ξέρουν, έτσι ώστε όταν αφήσουν το κρατημένο, ο συμπλέκτης θα πατινάρει ελάχιστα (λόγο του άλλου που είναι λίγο κρατημένο) χωρίς να σβήσει, αλλά και διατηρώντας τον έλεγχο των πίσω τροχών.

Ελαστικά:
Περιέχουν αέρα, απόλυτα ελεύθερο από νερό, λόγω του ότι η θερμοκρασία λειτουργίας τους είναι πάνω από 100oC και όλοι ξέρουμε πώς συμπεριφέρεται το νερό όταν βράζει! Ένα πίσω ελαστικό μαζί με την 13άρα ζάντα δεν ζυγίζουν πάνω από 10 κιλά και οι πιέσεις λειτουργίας εκτός από απόλυτα άκαμπτο κάνουν το ελαστικό να λειτουργεί και ως ανάρτηση.

Ομάδες υποστήριξης:
Οι ομάδες υποστήριξης των ομάδων παίρνουν τουλάχιστον 15,000 ανταλλακτικά σε κάθε αγώνα και χρειάζονται περίπου 10 φορτηγά για να τα μετακινήσουν. Τα μονοθέσια τοποθετούνται πάντα στα επάνω «πατώματα» των κοντέινερ για τον απλούστατο λόγο ότι τα ανταλλακτικά και ο εξοπλισμός σε κάθε φορτηγό ζυγίζουν περίπου 6 τόνους. Τα μονοθέσια ζυγίζουν μόνο 600 κιλά οπότε το αντίθετο θα ήταν κάπως επίφοβο...

Οι ομάδες καταφτάνουν στις πίστες κατά ομάδες. Δευτέρα εγκαθίστανται τα κέντρα των ομάδων και οι επικοινωνίες ενώ μέχρι την Τετάρτη έχουν φθάσει όλοι οι μηχανικοί. Οι οδηγοί έρχονται συνήθως την Πέμπτη για δημόσιες σχέσεις και για τον Τύπο και μέχρι την Παρασκευή πάνω από 100 άτομα είναι «ετοιμοπόλεμα» για τις δοκιμές και τον αγώνα της Κυριακής.

Ferrari World Abu Dhabi

Το μεγαλύτερο θεματικό πάρκο στον κόσμο με θέμα τις Ferrari στο Άμπου Ντάμπι.

ΑΜΠΟΥ ΝΤΑΜΠΙ Πώς νιώθει ένας οδηγός της Φόρμουλα 1 όταν ανοίγει τέρμα το γκάζι στην ευθεία της πίστας; Οι περισσότεροι εξ ημών δεν θα νιώσουμε ποτέ αυτό το συναίσθημα της έκρηξης αδρεναλίνης- αλλά η θρυλική ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία Φεράρι μάς δίνει πλέον τη δυνατότητα να το ζήσουμε, έστω και από το «μπάκετ» κάθισμα ενός... τρένου!

Ο λόγος για το νέο ιδιόκτητο θεματικό πάρκο της ιταλικής φίρμας, το μεγαλύτερο στεγασμένο πάρκο του κόσμου, το οποίο άνοιξε χθες τις πύλες του στο Αμπου Ντάμπι και φιλοδοξεί να εξελιχθεί σε έναν από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στη Μέση Ανατολή.


Σε επιχειρηματικό επίπεδο, ο «Κόσμος της Φεράρι» («Ferrari World Αbu Dhabi») «ρίχνει το γάντι» στο γειτονικό εμιράτο Ντουμπάι, προσδοκώντας να προσελκύσει το μεγαλύτερο κομμάτι της «πίτας» της τουριστικής κίνησης στη Μέση Ανατολή, μόλις 15 ημέρες πριν από το δεύτερο γκραν πρι της F1 που διοργανώνεται στην πρωτεύουσα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων στις 14 Νοεμβρίου.

ΟΚΤ. 2007

ΜΑΙΟΣ 2008

ΙΑΝΟΥΑΡ 2009

ΜΑΡΤΙΟΣ 2009

Το θεματικό πάρκο στοίχισε συνολικά πάνω από 1 δισ. δολάρια και θα μπορεί να δέχεται 10.000 επισκέπτες ημερησίως, έχει έκταση 861 στρέμματα και βρίσκεται πάνω στο τεχνητό νησί Γιάς. Πάνω σε αυτό το νησί, το οποίο απέχει 30 χλμ. από την πρωτεύουσα των ΗΑΕ, έχουν επενδυθεί δισεκατομμύρια «πετροδολάρια» με στόχο τη δημιουργία ενός παραδείσου για τους υπερ-πλούσιους του πλανήτη, με «εξάστερα» ξενοδοχεία και τεράστια ποικιλία τουριστικών υπηρεσιών πολυτελείας. Οταν ολοκληρωθεί η κατασκευή όλων των εγκαταστάσεων, περιλαμβανομένου του θεματικού πάρκου της Warner Βros, τα συνολικά έξοδα θα ξεπεράσουν τα 40 δισ. δολάρια!

Το πάρκο θα είναι πολύ εντυπωσιακό και από ψηλά, καθώς περιλαμβάνει τον μεγαλύτερο λογότυπο (το διάσημο «αλογάκι» της Φεράρι) στον κόσμο, ενώ η στέγη του έχει τοποθετηθεί σε ύψος που κυμαίνεται από 35 ως 50 μέτρα, με το μόνο εμφανές στήριγμα να βρίσκεται στο κέντρο του πάρκου, δίνοντας έτσι στους επισκέπτες την αίσθηση ότι βρίσκονται σε ανοιχτό και όχι σε στεγασμένο χώρο.

Formula Rossa

Δυνατότερα, ταχύτερα, ψηλότερα!
Το πάρκο, ιδανικό για τους λάτρεις της ταχύτητας, διαθέτει το ταχύτερο και ψηλότερο rollercoaster στον κόσμο, το επονομαζόμενο «Formula Rossa» (Κόκκινη Φόρμουλα 1), το οποίο θα φθάνει τα 240 χλμ./ώρα- παίρνοντας το σχετικό ρεκόρ από το «τρενάκι» Κingda Κa στο Νιου Τζέρσεϊ των ΗΠΑ, που απλώς... «διακοσάριζε»! Επίσης διαθέτει αγωνιστική πίστα, πίστα go-kart, προσομοιωτές εικονικής πραγματικότητας, σχολείο για επίδοξους οδηγούς αγώνων και έναν προσομοιωτή Φόρμουλα 1 της Φεράρι, όπου οι επιβάτες θα δέχονται δυνάμεις G, όπως αυτές που βιώνουν οι κορυφαίοι οδηγοί.

ΠΩΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΖΟΝΤΑΙ φορτηγα λεωφορεια

WRC LEGENDS LANCIA INTERGRALE

Ιστορία της Lancia Delta Integrale

Μάιος 1986   Delta HF 4WD

Η γέννηση της Δέλτα HF4WD, ένα σπορ μοντέλο με τη μόνιμη τετρακίνηση. Κινητήρας των 1995 cc με στροβιλοσυμπιεστή και σύστημα overboost, απόδοσης 165 hp. Το σύστημα μετάδοσης αποτελούταν απο ένα επικυκλυκό κεντρικό διαφορικό της Ferguson με και ένα περιορισμένης ολίσθησης, ιξώδους σύζευξης διαφορικό της Torsen στον πίσω άξονα.

Νοέμβριος 1987   Intergrale 8v

Έναρξη της HF Integrale, μια φυσική ανάπτυξη και εξέλιξη της 4WD. Στο νέο πρότυπο δόθηκε ένα επιθετικότερο πρόσωπο για να τονιστεί η σπορ προσωπικότητα. Διατήρησε τον κινητήρα των 1995cc με intercooler και overboost, τοποθετήθηκαν άξονες αντιβάρων, ενσωματώθηκε το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης ανάφλεξης και καυσίμου καθώς και αισθητήρας προανάφλεξης. Η παραγωγή δύναμης ανήλθε στα 185 ps και χρόνοι επιδόσεων: 0-100 Km/h σε 6,6 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 215 Km/h.

Μάιος 1989  Intergrale 16v

Έναρξη μιας ακόμα ισχυρότερης και περίπλοκης έκδοσης:
η HF Integrale 16v με ακόμα καλύτερη απόδοση από τον κινητήρα με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ιπποδύναμη 200 ps, 0-100 Km/h σε 5,7 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 220 Km/h. Πολυάριθμες αλλαγές έγιναν επίσης και στα μηχανικά μέρη του κινητήρα, όπως υδραυλικός συμπλέκτης, νέο διαφορικό που κατανέμει το 53% της αποδιδόμενης ροπής στον πίσω άξονα (για πρώτη φορά), ένα ενισχυμένο σύστημα πέδησης με ABS, φαρδύτερο μετατρόχιο, ελαστικά και ζάντες.

Οκτώβριος 1991  Evoluzione I

Έναρξη μιας νέας φάσης στη σταδιοδρομία του HF Integrale: Εξέλιξη = EVOLUZIONE. Ευρύτερα φτερά και θόλοι λόγω του αυξημένου μετατροχίου. Νέα μπροστινή ανάρτηση όπου χρησιμοποιεί πλέον μεγαλύτερη ωφέλιμη διαδρομή εμβόλου με νέα ελικοειδή ελατήρια και διάφορες βελτιώσεις στην οπίσθια ανάρτηση. Πιο ισχυρό σύστημα πέδησης με τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo εμπρός και νέο σύστημα διεύθυνσης. Η δύναμη ανήλθε στους 210 bhp και η απόδοση πέτυχε ένα σημαντικό άλμα από την άποψη οδηγησιμότητας και ενεργού ασφάλειας.

Ιανουάριος 1992 Martini 5

Για να γιορτάσει τη νίκη της στο πρωτάθλημα των κατασκευαστών του 1991, η Lancia προώθησε μια ειδική σειρά 400 δέλτα HF Integrale Martini "5". Τα μηχανικά μέρη ήταν αμετάβλητα αλλά τα Martini "5" διακρίθηκαν από το εξατομικευμένο αμάξωμα, τις άσπρες ζάντες, τα χρώματα Martini Racing διακόσμησαν τις πλευρές του αμαξώματος, και οι αεραγωγοί στο εμπρός καπό και πίσω αεροτομή, ήταν βαμμένα σε μαύρο χρώμα. Νέα φαρδύτερα και μεγαλύτερα καθίσματα της Recaro, με μαύρη ταπετσαρία Alcantara με κόκκινη ραφή και κόκκινες ζώνες ασφαλείας. Κάθε αυτοκίνητο σε αυτήν την σειρά αριθμήθηκε σε ένα ασημένιο ταμπελάκι στην κονσόλα του επιλογέα ταχυτήτων.

Νοέμβριος 1992  Martini 6

Έκτος διαδοχικός τίτλος για τη δέλτα HF Integrale. Για να γιορτάσει τη νίκη του 1992 της, η Lancia προώθησε πάλι μια νέα ειδική σειρά 310 αυτοκινήτων. Η Lancia Delta HF Integrale Martini 6 με το χαρακτηριστικό άσπρο αμάξωμα με μια λουρίδα martini racing kατά μήκος κάθε πλευράς λίγο διαφορετική από αυτή του Martini 5. Μέσα, τα καθίσματα ήταν πάλι Recaro αλλά η κόκκινa-ραμμένη ταπετσαρία Alcantara ήταν τυρκουάζ, με το λογότυπο HF να διακοσμεί τα προσκέφαλα. Εδώ επίσης, κάθε αυτοκίνητο είχε έναν αριθμό παραγωγής στην κονσόλα του επιλογέα ταχυτήτων.

Ιούνιος 1993  Gialla Ginestra

Έναρξη του καταλυτικού Delta HF Integrale 16v (EVO II) με την δύναμη πλέον να αυξάνεται στους 215 bhp. Αυτό επρόκειτο να είναι και το τελευταίο μοντέλο της σειράς με διάφορα αυτοκίνητα ειδικών εκδόσεων για να γιορτάσει την επιτυχία του οχήματος. Gialla, Blue Lagos, Βianco Perlato, Dealers Collection και Final Edtion για την Ιαπωνική αγορά. Η παραγωγή έπαψε τον Νοέμβριο του 1994 και η σειρά έγινε έτσι περιορισμένη.

πηγή:  Πανελλήνιος Σύλλογος Ιδιοκτητών Lancia Delta HF Integrale