Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης της Mercedes SLS E-Cell
SLS E-Cell
Η γερμανική εταιρεία αποκαλύπτει και επίσημα την τεχνολογία και την απόδοση του αμιγώς ηλεκτρικού συστήματος κίνησης της SLS E-Cell.
Η γερμανική εταιρεία, μέσω επίσημης ανακοίνωσής της, έδωσε στη δημοσιότητα τις τεχνικές περγαμηνές των ηλεκτροκινητήρων που θα κινούν την έκδοση E-Cell της Mercedes SLS. Το εν λόγω σύστημα αποτελείται από τέσσερις «αυτόνομους» ηλεκτροκινητήρες, οι οποίοι βρίσκονται εγκατεστημένοι κοντά στους τροχούς του αυτοκινήτου και όχι «πάνω» σε αυτούς, προκειμένου να μειωθεί η μη-αναρτώμενη μάζα των τελευταίων. Η όλη διάταξη, η οποία εξελίσσεται από το 2010 σε συνεργασία με την AMG, βασίζεται εν πολλοίς στην τεχνογνωσία που έχει αποκομίσει η Mercedes στα συστήματα ανάκτησης κινητικής ενέργειας (Kinetic Energy Recovery System – KERS) μέσω της συμμετοχής της στους αγώνες της Formula 1. Σύμφωνα με την εταιρεία, η συνδυασμένη απόδοσή των τεσσάρων μονάδων ανέρχεται στα 392 kW, δηλαδή στους 533 ίππους, ενώ η ικανότητα περιστροφής τους ανέρχεται στις 12.000 σ.α.λ. Όσο για τη ροπή, η μέγιστη τιμή της ανέρχεται στα 800 Nm. Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω σε επίπεδο επιδόσεων αποτυπώνεται στα 4,0 δλ. που απαιτούνται για την ενδεικτική επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα. Για λόγους σύγκρισης, υπενθυμίζουμε πως η SLS AMG ολοκληρώνει την ίδια δοκιμασία σε 3,8 δλ.
Επί του πρακτέου, οι συσσωρευτές ενέργειας (12 συνολικά), οι οποίοι βρίσκονται τοποθετημένοι στο κεντρικό τούνελ της μετάδοσης, το οποίο είναι κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, προκειμένου να διατηρείται χαμηλά το κέντρο βάρους, φορτίζουν κάθε φορά που η SLS E-Cell επιβραδύνει. Όπως είναι φυσικό, το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ως μόνιμα τετρακίνητο, με τον κάθε τροχό να έχει την ικανότητα να επιβραδύνει ή να επιταχύνει την περιστροφή του ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης και τα επίπεδα πρόσφυσης. Σε αντίθεση με την βενζινοκίνητη SLS AMG, η εμπρός ανάρτηση της E-Cell αποτελείται από μια ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αντί για διπλά ψαλίδια, ούτως ώστε να μπορεί να πραγματοποιηθεί με επιτυχία η… υποδοχή των δύο ηλεκτροκινητήρων.
Κλείνοντας, αξίζει να προσθέσουμε πως η ηλεκτροκίνητη SLS E-Cell αναμένεται να πάρει το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής της εταιρείας μέσα στο 2013, σε περιορισμένο ωστόσο αριθμό αντιτύπων.
Κάθε χρόνο οι μάγοι της αεροδυναμικής εξελίσσουν όλο και πιο πολύ τα πτερύγια των μονοθεσίων με στόχο τον απόλυτο χρόνο. Μέχρι το 2008 τα αυτοκίνητα ήταν γεμάτα από μικρά αεροδυναμικά βοηθήματα και οι εμπρός και πίσω πτέρυγες και πλευρές ήταν τεράστια «γλυπτά». Οικανονισμοίγια περισσότερο θέαμα και προσπεράσματα θα τα εξαφανίσουν!!!
Το μυστικό όμως είναι πως από φέτος όλες αυτές οι αεροδυναμικές μικρο-πτέρυγες και εξογκώματα που περίσσεψαν, θα φύγουν για να φαίνονται καλύτερα οι σπόνσορες... Αυτοί πληρώνουν άλλωστε!
Η αεροσήραγγα της ΙΝG στο Oxfordshire της Μ. Βρετανίας, εκτός από την μεγάλη έλικα που προσομοιώνει τον αέρα που αντιστέκεται στην κίνηση του μονοθεσίου, έχει και έναν, μεγέθους κανονικού δρόμου, κυλιόμενο διάδρομο για να προσομοιώνεται και ο αέρας που περνάει κάτω από το μονοθέσιο. Δουλεύει 24 ώρες την ημέρα και 7 ημέρες την εβδομάδα για να καλύψει τις ανάγκες δοκιμών.
Ανθρακόνημα:
Καλύπτει το 85% της φόρμουλας, έρχεται σε μορφή σεντονιού και κόβεται με λέιζερ σε απόλυτα καθαρά δωμάτια. Αυτό γίνεται γιατί ακόμα και μία τρίχα να αναμειχτεί με το υπόλοιπο ανθρακόνημα μπορεί να προκαλέσει αστάθεια στην μοριακή δομή του υλικού. Το τελικό κομμάτι τοποθετείται σε ειδικά πλαστικά καλούπια κομμένα από υπολογιστή για απόλυτη ακρίβεια και ψήνεται από 45o έως και 170oC, ανάλογα την εφαρμογή.
Εξαρτήματα:
Η καθαρή μάζα των 80,000 εξαρτημάτων που αποτελούν τα μονοθέσια ζυγίζει γύρω στα 500 κιλά. Για να φτάσουν λοιπόν τα υποχρεωτικά 620 κιλά που ορίζουν οι κανονισμοί, οι εταιρίες χρησιμοποιούν σωστά κατανεμημένα βάρη από βολφράμιο. Το βολφράμιο είναι από τα πιο βαριά μέταλλα, τη στιγμή που ένα μεγάλο ποτήρι γεμάτο με αυτό το υλικό ζυγίζει πάνω από 10 κιλά.
Οι ομάδες κατανέμουν αυτά τα βάρη κατάλληλα, έτσι ώστε ο κάθε οδηγός να είναι ικανοποιημένος με το στήσιμο ή αν η πίστα απαιτεί καλύτερη πρόσφυση στους εμπρός ή πίσω τροχούς.
Κάθισμα: Το «υποτυπώδες» κάθισμα των οδηγών, ζυγίζει περίπου 200 γραμμάρια, ναι καλά διαβάσατε και εκτός από «άνετη» οδήγηση και προστασία της σπονδυλικής στήλης, μπορεί να αντέξει το βάρος του οδηγού όταν θα τον τραβήξει έξω ο γερανός σε περίπτωση ατυχήματος.
Καύσιμο:
Αυτό που χρησιμοποιούν τα μονοθέσια, πρέπει βάση κανονισμών να είναι 99% ίδιο με τα καύσιμα που μπορούμε να βρούμε σε βενζινάδικα. Φυσικά δεν εννοούμε τα δικά μας βενζινάδικα μιας και οι Ιάπωνες φίλοι μας φουλάρουν με βενζίνη ακόμα και 110 οκτανίων. Το υπόλοιπο 1% είναι ελεύθερο για να φτιαχτεί ως συμπλήρωμα και έχει μετρηθεί πως με την κατάλληλη «χημεία» ως και 5 άλογα διαφορά είναι δυνατή. Άλλες ομάδες χρησιμοποιούν αυτό το 1% για να κρατάει παραπάνω το ρεζερβουάρ και άλλες για δύναμη στις μεσαίες στροφές λειτουργίας. Δεν μπορείς όμως να τα έχεις όλα και έτσι οι ομάδες μέχρι πέρυσι είχαν διαφορετικά μείγματα ανάλογα με τις απαιτήσεις της κάθε πίστας και στρατηγικής.
Εξατμίσεις:
Κατασκευάζονται από μείγμα νικελίου και Inconel έχουν μεγαλύτερη αντοχή από το τιτάνιο και αντέχουν σε θερμοκρασίες μεγαλύτερες από 1000οC για περισσότερο από την διάρκεια του αγώνα. Σε κάθε γκράν πρί είναι διαφορετικές, είτε πιο μακριές για περισσότερη ροπή, είτε πιο κοντές για μεγαλύτερη απόδοση. Το κράμα αυτό είναι τόσο πολύ θερμο-απωθητικό που λίγα δευτερόλεπτα μετά τους αγώνες, οι μηχανικοί μπορούν να το πιάσουν με γυμνά χέρια!!
Τιμόνι:
Το τιμόνι των μονοθεσίων έχει δύο paddles για την λειτουργία του συμπλέκτη και μέχρι σήμερα δεν ξέρατε το γιατί. Για να γίνει η τέλεια εκκίνηση λοιπόν, οι οδηγοί έχουν το ένα paddle τέρμα τραβηγμένο ενώ το άλλο σε ένα σημείο, που αυτοί ξέρουν, έτσι ώστε όταν αφήσουν το κρατημένο, ο συμπλέκτης θα πατινάρει ελάχιστα (λόγο του άλλου που είναι λίγο κρατημένο) χωρίς να σβήσει, αλλά και διατηρώντας τον έλεγχο των πίσω τροχών.
Ελαστικά: Περιέχουν αέρα, απόλυτα ελεύθερο από νερό, λόγω του ότι η θερμοκρασία λειτουργίας τους είναι πάνω από 100oC και όλοι ξέρουμε πώς συμπεριφέρεται το νερό όταν βράζει! Ένα πίσω ελαστικό μαζί με την 13άρα ζάντα δεν ζυγίζουν πάνω από 10 κιλά και οι πιέσεις λειτουργίας εκτός από απόλυτα άκαμπτο κάνουν το ελαστικό να λειτουργεί και ως ανάρτηση.
Ομάδες υποστήριξης:
Οι ομάδες υποστήριξης των ομάδων παίρνουν τουλάχιστον 15,000 ανταλλακτικά σε κάθε αγώνα και χρειάζονται περίπου 10 φορτηγά για να τα μετακινήσουν. Τα μονοθέσια τοποθετούνται πάντα στα επάνω «πατώματα» των κοντέινερ για τον απλούστατο λόγο ότι τα ανταλλακτικά και ο εξοπλισμός σε κάθε φορτηγό ζυγίζουν περίπου 6 τόνους. Τα μονοθέσια ζυγίζουν μόνο 600 κιλά οπότε το αντίθετο θα ήταν κάπως επίφοβο...
Οι ομάδες καταφτάνουν στις πίστες κατά ομάδες. Δευτέρα εγκαθίστανται τα κέντρα των ομάδων και οι επικοινωνίες ενώ μέχρι την Τετάρτη έχουν φθάσει όλοι οι μηχανικοί. Οι οδηγοί έρχονται συνήθως την Πέμπτη για δημόσιες σχέσεις και για τον Τύπο και μέχρι την Παρασκευή πάνω από 100 άτομα είναι «ετοιμοπόλεμα» για τις δοκιμές και τον αγώνα της Κυριακής.
Το μεγαλύτερο θεματικό πάρκο στον κόσμο με θέμα τις Ferrari στο Άμπου Ντάμπι.
ΑΜΠΟΥ ΝΤΑΜΠΙ Πώς νιώθει ένας οδηγός της Φόρμουλα 1 όταν ανοίγει τέρμα το γκάζι στην ευθεία της πίστας; Οι περισσότεροι εξ ημών δεν θα νιώσουμε ποτέ αυτό το συναίσθημα της έκρηξης αδρεναλίνης- αλλά η θρυλική ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία Φεράρι μάς δίνει πλέον τη δυνατότητα να το ζήσουμε, έστω και από το «μπάκετ» κάθισμα ενός... τρένου!
Ο λόγος για το νέο ιδιόκτητο θεματικό πάρκο της ιταλικής φίρμας, το μεγαλύτερο στεγασμένο πάρκο του κόσμου, το οποίο άνοιξε χθες τις πύλες του στο Αμπου Ντάμπι και φιλοδοξεί να εξελιχθεί σε έναν από τους πιο δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς στη Μέση Ανατολή.
Σε επιχειρηματικό επίπεδο, ο «Κόσμος της Φεράρι» («Ferrari World Αbu Dhabi») «ρίχνει το γάντι» στο γειτονικό εμιράτο Ντουμπάι, προσδοκώντας να προσελκύσει το μεγαλύτερο κομμάτι της «πίτας» της τουριστικής κίνησης στη Μέση Ανατολή, μόλις 15 ημέρες πριν από το δεύτερο γκραν πρι της F1 που διοργανώνεται στην πρωτεύουσα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων στις 14 Νοεμβρίου.
ΟΚΤ. 2007
ΜΑΙΟΣ 2008
ΙΑΝΟΥΑΡ 2009
ΜΑΡΤΙΟΣ 2009
Το θεματικό πάρκο στοίχισε συνολικά πάνω από 1 δισ. δολάρια και θα μπορεί να δέχεται 10.000 επισκέπτες ημερησίως, έχει έκταση 861 στρέμματα και βρίσκεται πάνω στο τεχνητό νησί Γιάς. Πάνω σε αυτό το νησί, το οποίο απέχει 30 χλμ. από την πρωτεύουσα των ΗΑΕ, έχουν επενδυθεί δισεκατομμύρια «πετροδολάρια» με στόχο τη δημιουργία ενός παραδείσου για τους υπερ-πλούσιους του πλανήτη, με «εξάστερα» ξενοδοχεία και τεράστια ποικιλία τουριστικών υπηρεσιών πολυτελείας. Οταν ολοκληρωθεί η κατασκευή όλων των εγκαταστάσεων, περιλαμβανομένου του θεματικού πάρκου της Warner Βros, τα συνολικά έξοδα θα ξεπεράσουν τα 40 δισ. δολάρια!
Το πάρκο θα είναι πολύ εντυπωσιακό και από ψηλά, καθώς περιλαμβάνει τον μεγαλύτερο λογότυπο (το διάσημο «αλογάκι» της Φεράρι) στον κόσμο, ενώ η στέγη του έχει τοποθετηθεί σε ύψος που κυμαίνεται από 35 ως 50 μέτρα, με το μόνο εμφανές στήριγμα να βρίσκεται στο κέντρο του πάρκου, δίνοντας έτσι στους επισκέπτες την αίσθηση ότι βρίσκονται σε ανοιχτό και όχι σε στεγασμένο χώρο.
Formula Rossa
Δυνατότερα, ταχύτερα, ψηλότερα!
Το πάρκο, ιδανικό για τους λάτρεις της ταχύτητας, διαθέτει το ταχύτερο και ψηλότερο rollercoaster στον κόσμο, το επονομαζόμενο «Formula Rossa» (Κόκκινη Φόρμουλα 1), το οποίο θα φθάνει τα 240 χλμ./ώρα- παίρνοντας το σχετικό ρεκόρ από το «τρενάκι» Κingda Κa στο Νιου Τζέρσεϊ των ΗΠΑ, που απλώς... «διακοσάριζε»! Επίσης διαθέτει αγωνιστική πίστα, πίστα go-kart, προσομοιωτές εικονικής πραγματικότητας, σχολείο για επίδοξους οδηγούς αγώνων και έναν προσομοιωτή Φόρμουλα 1 της Φεράρι, όπου οι επιβάτες θα δέχονται δυνάμεις G, όπως αυτές που βιώνουν οι κορυφαίοι οδηγοί.
Η γέννηση της Δέλτα HF4WD, ένα σπορ μοντέλο με τη μόνιμη τετρακίνηση. Κινητήρας των 1995 cc με στροβιλοσυμπιεστή και σύστημα overboost, απόδοσης 165 hp. Το σύστημα μετάδοσης αποτελούταν απο ένα επικυκλυκό κεντρικό διαφορικό της Ferguson με και ένα περιορισμένης ολίσθησης, ιξώδους σύζευξης διαφορικό της Torsen στον πίσω άξονα.
Νοέμβριος 1987 Intergrale 8v
Έναρξη της HF Integrale, μια φυσική ανάπτυξη και εξέλιξη της 4WD. Στο νέο πρότυπο δόθηκε ένα επιθετικότερο πρόσωπο για να τονιστεί η σπορ προσωπικότητα. Διατήρησε τον κινητήρα των 1995cc με intercooler και overboost, τοποθετήθηκαν άξονες αντιβάρων, ενσωματώθηκε το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης ανάφλεξης και καυσίμου καθώς και αισθητήρας προανάφλεξης. Η παραγωγή δύναμης ανήλθε στα 185 ps και χρόνοι επιδόσεων: 0-100 Km/h σε 6,6 δευτερόλεπτα, τελική ταχύτητα 215 Km/h.
Μάιος 1989 Intergrale 16v
Έναρξη μιας ακόμα ισχυρότερης και περίπλοκης έκδοσης:
η HF Integrale 16v με ακόμα καλύτερη απόδοση από τον κινητήρα με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, ιπποδύναμη 200 ps, 0-100 Km/h σε 5,7 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 220 Km/h. Πολυάριθμες αλλαγές έγιναν επίσης και στα μηχανικά μέρη του κινητήρα, όπως υδραυλικός συμπλέκτης, νέο διαφορικό που κατανέμει το 53% της αποδιδόμενης ροπής στον πίσω άξονα (για πρώτη φορά), ένα ενισχυμένο σύστημα πέδησης με ABS, φαρδύτερο μετατρόχιο, ελαστικά και ζάντες.
Οκτώβριος 1991 Evoluzione I
Έναρξη μιας νέας φάσης στη σταδιοδρομία του HF Integrale: Εξέλιξη = EVOLUZIONE. Ευρύτερα φτερά και θόλοι λόγω του αυξημένου μετατροχίου. Νέα μπροστινή ανάρτηση όπου χρησιμοποιεί πλέον μεγαλύτερη ωφέλιμη διαδρομή εμβόλου με νέα ελικοειδή ελατήρια και διάφορες βελτιώσεις στην οπίσθια ανάρτηση. Πιο ισχυρό σύστημα πέδησης με τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo εμπρός και νέο σύστημα διεύθυνσης. Η δύναμη ανήλθε στους 210 bhp και η απόδοση πέτυχε ένα σημαντικό άλμα από την άποψη οδηγησιμότητας και ενεργού ασφάλειας.
Ιανουάριος 1992 Martini 5
Για να γιορτάσει τη νίκη της στο πρωτάθλημα των κατασκευαστών του 1991, η Lancia προώθησε μια ειδική σειρά 400 δέλτα HF Integrale Martini "5". Τα μηχανικά μέρη ήταν αμετάβλητα αλλά τα Martini "5" διακρίθηκαν από το εξατομικευμένο αμάξωμα, τις άσπρες ζάντες, τα χρώματα Martini Racing διακόσμησαν τις πλευρές του αμαξώματος, και οι αεραγωγοί στο εμπρός καπό και πίσω αεροτομή, ήταν βαμμένα σε μαύρο χρώμα. Νέα φαρδύτερα και μεγαλύτερα καθίσματα της Recaro, με μαύρη ταπετσαρία Alcantara με κόκκινη ραφή και κόκκινες ζώνες ασφαλείας. Κάθε αυτοκίνητο σε αυτήν την σειρά αριθμήθηκε σε ένα ασημένιο ταμπελάκι στην κονσόλα του επιλογέα ταχυτήτων.
Νοέμβριος 1992 Martini 6
Έκτος διαδοχικός τίτλος για τη δέλτα HF Integrale. Για να γιορτάσει τη νίκη του 1992 της, η Lancia προώθησε πάλι μια νέα ειδική σειρά 310 αυτοκινήτων. Η Lancia Delta HF Integrale Martini 6 με το χαρακτηριστικό άσπρο αμάξωμα με μια λουρίδα martini racing kατά μήκος κάθε πλευράς λίγο διαφορετική από αυτή του Martini 5. Μέσα, τα καθίσματα ήταν πάλι Recaro αλλά η κόκκινa-ραμμένη ταπετσαρία Alcantara ήταν τυρκουάζ, με το λογότυπο HF να διακοσμεί τα προσκέφαλα. Εδώ επίσης, κάθε αυτοκίνητο είχε έναν αριθμό παραγωγής στην κονσόλα του επιλογέα ταχυτήτων.
Ιούνιος 1993 Gialla Ginestra
Έναρξη του καταλυτικού Delta HF Integrale 16v (EVO II) με την δύναμη πλέον να αυξάνεται στους 215 bhp. Αυτό επρόκειτο να είναι και το τελευταίο μοντέλο της σειράς με διάφορα αυτοκίνητα ειδικών εκδόσεων για να γιορτάσει την επιτυχία του οχήματος. Gialla, Blue Lagos, Βianco Perlato, Dealers Collection και Final Edtion για την Ιαπωνική αγορά. Η παραγωγή έπαψε τον Νοέμβριο του 1994 και η σειρά έγινε έτσι περιορισμένη.
Ο ρόλος των αμορτισέρ Ο ρόλος των αμορτισέρ είναι να απορροφούν τις ανωμαλίες του δρόμου, ώστε να μη μεταφέρονται στην καμπίνα των επιβατών και να και να αποσβένουν τις οποιεσδήποτε ταλαντώσεις του ελατηρίου που επηρεάζουν αρνητικά τη σταθερότητα και, γενικά, την οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Το κύριο συστατικό, που είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία αλλά και την απόσβεση των αμορτισέρ, είναι το λιπαντικό που περιέχεται στο εσωτερικό του κορμού τους (μπουκάλα).
Η φθηνότερη λύση είναι τα αέρος λαδιού, ενώ στο άλλο άκρο βρίσκονται τα αζώτου λαδιού, τα οποία προτιμούνται, διότι συμπεριφέρονται καλύτερα στη σκληρή χρήση. Αυτό οφείλεται στη χρήση αζώτου που δεν επιτρέπει στο λάδι να αναπτύξει υψηλές θερμοκρασίες, με αποτέλεσμα να αλλάξει ο όγκος του. Για τους πιο απαιτητικούς οδηγούς που ζητούν την απόλυτη ρύθμιση για χαλαρές ή γρήγορες βόλτες υπάρχουν τα αμορτισέρ με δυνατότητα ρύθμισης. Οι τρεις τύποι που μπορούμε να βρούμε στο εμπόριο είναι οι εξής: Αμορτισέρ που ρυθμίζονται πριν τοποθετηθούν, ή που ρυθμίζονται με κάποιο ειδικό κλειδί από το πάνω μέρος της μπουκάλας ή που ρυθμίζονται με ηλεκτρικό τρόπο από το εσωτερικό του αυτοκινήτου μέσω διακόπτη.
Το κεφάλαιο των ελατηρίων Το δεύτερο σημαντικό μέρος της ανάρτησης ενός αυτοκινήτου είναι τα ελατήρια. Βασικός σκοπός των ελατηρίων είναι να διατηρούν την επαφή του κάθε τροχού του οχήματος με το δρόμο. Το ιδανικό σετ ελατηρίων για το αυτοκίνητό μας πρέπει να είναι τόσο μαλακό, ώστε η αντίστασή του να βοηθά τους τροχούς να έχουν συνεχή επαφή με το οδόστρωμα και τόσο σκληρό ώστε να μην τερματίζει η διαδρομή της ανάρτησης και να αποφεύγεται ο «τραυματισμός» της, όταν το αυτοκίνητο περνάει πάνω από μεγάλες ανωμαλίες. Τα βελτιωτικά ελατήρια, που μπορούμε να βρούμε στην αγορά, προσφέρουν μειωμένες κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές και κατά το μεγαλύτερο ποσοστό καλύτερη οδική συμπεριφορά.
Ρυθμιζόμενες αναρτήσεις
Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις αποτελούνται από αμορτισέρ και ελατήριο και αφορούν σε αυτούς που έχουν υψηλές απαιτήσεις. Βασικό προτέρημα σε σχέση με ένα σετ ελατηρίων που συνδυάζεται ξεχωριστά με αμορτισέρ είναι ότι προσφέρουν ρυθμίσεις για τη σκληρότητα, το ύψος, αλλά και άλλες παραμέτρους που αφορούν στη γεωμετρία της ανάρτησης και επηρεάζουν το πάτημα του τροχού στο δρόμο. Έτσι, ο οδηγός ενός αυτοκινήτου που είναι εφοδιασμένο με ρυθμιζόμενες αναρτήσεις μπορεί να κάνει ξεχωριστές ρυθμίσεις για την άνετη κίνηση στην πόλη και διαφορετική ρύθμιση για γρήγορη οδήγηση σε πίστα.
Ήταν κάπου στα μέσα του περασμένου Μαΐου όταν η Bugatti Type 57SC Atlantic του 1936 αγοράστηκε από κάποιον ανώνυμο συλλέκτη μέσω της δημοπρασίας του οίκου Gooding & Company έναντι του ποσού που κυμαινόταν ανάμεσα στα 30 και 40 εκατομμυρίων δολαρίων.
Bugatti Type 57SC Atlantic Coup
Θεωρείται ένα από τα ομορφότερα αυτοκίνητα του κόσμου και συνάμα ένα από τα σπανιότερα αφού κατασκευάστηκαν μόλις 4 αυτοκίνητα - με τα 2 από αυτά να υπάρχουν σήμερα. Το αυτοκίνητο είχε αγοραστεί αρχικά το 1971 από τον Dr. Peter Williamson έναντι του ποσού των $59.000 και το 2003 στην έκθεση Pebble Beach Concours d’Elegance είχε κατακτήσει με ευκολία το βραβείο του καλύτερου αυτοκινήτου.
H δεύτερη Bugatti Type 57SC Atlantic βρίσκεται στην συλλογή αυτοκινήτων του γνωστού σχεδιαστή ρούχων Ralph Lauren.
1938 Type 57SC Atlantic - Ralph Lauren collection
1938 Type 57SC Atlantic - Ralph Lauren collection.
Bugatti Type 57SC Atlantic C
Η 1936 Bugatti Type 57SC Atlantic (38 εκατομμυρια δολ.) είναι αυτή τη στιγμή το πιο ακριβό αυτοκίνητο που δημοπρατήθηκε ποτέ προσπερνώντας στην σχετική λίστα την 1957 Ferrari 250 Testa Rossa (12,2 εκατομμυρια δολ. το 2009) και την 1931 Bugatti Royale Kellner Coupe (8,7 εκατομμυρια δολ. το 1987).
Ο Ματίας Φεκς ισχυρίζεται, ότι έχει φτιάξει το πιο κουλ Volvo της Σουηδίας! Το στέισον βάγκον Amazon του 1967 βρήκε στήθηκε απέναντι σε μία Ferrari 599 GTB.Το σουηδικό και το ιταλικό μοντέλο διασταύρωσαν τα ξίφη τους σε πίστα, όπου το οικογενειακό βάγκον άφησε πίσω του το super car. Ο αγώνας του υπεργρήγορου βετεράνου με τη Ferrari αποτυπώθηκε και σε βίντεο, το οποίο γνωρίζει μεγάλη επισκεψιμότητα στο youtube.
Ο Φεκς αγόρασε το αυτοκίνητο πριν δέκα χρόνια και το μεταμόρφωσε σε ανήμερο θηρίο με 799 ίππους ισχύ και 980 Nm μέγιστη ροπή στρέψης, τοποθετώντας έναν τούρμπο κινητήρα 2,8 λίτρων από ένα Volvo S80.
Ταυτόχρονα ενίσχυσε τις αναρτήσεις και μετέτρεψε το αμάξωμα από πεντάθυρο σε τρίθυρο, ενώ τοποθέτησε τα φρένα του Koenigsegg CC8S, ενός από τα γρηγορότερα μοντέλα στον κόσμο. Ο ίδιος ο Φεκς εργάζεται στη σουηδική μάρκα αυτοκινήτων Koenigsegg, η οποία κατασκευάζει χειροποίητα μοντέλα κορυφαίων επιδόσεων.
Ο Σουηδός πρόκειται πάντως να αποχωριστεί σύντομα το δημιούργημά του στην τιμή των 83.000 ευρώ, τα οποία σκοπεύει να επενδύσει σε ένα νέο project. Προς το παρόν, το κρατά μυστικό και απλά αναφέρει, ότι θα ασχοληθεί με τη βελτίωση μίας BMW, ενώ ήδη έχουν χτυπήσει την πόρτα του οι πρώτοι του ενδιαφερόμενοι από τη Σουηδία και τη Γαλλία.
Το ρεύμα του συστήματος ανάφλεξης προέρχεται από τον συσσωρευτή (μπαταρία) κατά την εκκίνηση ή από τη γεννήτρια (δυναμό ή μεταλλάκτη). Το ρεύμα και στις δύο περιπτώσεις είναι συνεχές, κάτι που δεν επιτρέπει στον πολλαπλασιαστή να λειτουργήσει. Οι "πλατίνες", που στην πραγματικότητα είναι ένας απλός διακόπτης που, ανοίγοντας και κλείνοντας, δημιουργεί συνεχείς μεταβολές στην τάση στα άκρα του πολλαπλασιαστή και του επιτρέπει, έτσι, να λειτουργήσει. Οι πλατίνες, που είναι συνήθως δύο στους τετρακύλινδρους κινητήρες, αποτελούνται από το κινούμενο τμήμα, το ακίνητο τμήμα και δύο πλακίδια, τα οποία είναι αυτά που έρχονται σε επαφή όταν λέγεται ότι "κλείνουν οι πλατίνες". Λόγω της συνεχούς λειτουργίας τους, οι επαφές φθείρονται. Σε αυτό βοηθάει και το ότι η μεταξύ τους απόσταση είναι πολύ μικρή και είναι συχνή η δημιουργία σπινθήρων ανάμεσα στις επαφές. Γι’ αυτό το λόγο οι κατασκευαστές χρησιμοποίησαν υλικό μικρής ηλεκτρικής αντίστασης αλλά μεγάλης ανθεκτικότητας όπως ο λευκόχρυσος (πλατίνα).
Διανομέας
Ο διανομέας είναι μια συσκευή που αποτελείται από μια περιστρεφόμενη επαφή (ράουλο) και ένα ειδικά κατασκευασμένο κάλυμμα, πάνω στο οποίο τοποθετούνται τα καλώδια των αναφλεκτήρων, οι επαφές και το καλώδιο υψηλής τάσης, το οποίο μεταφέρει το ρεύμα υψηλής τάσης από τον πολλαπλασιαστή. Το ράουλο βρίσκεται σε μόνιμη περιστροφή. Έτσι, όταν κλείσουν οι πλατίνες και το ρεύμα υψηλής τάσης διοχετευθεί στο δευτερεύον κύκλωμα, το ράουλο έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε να βρίσκεται στην κατάλληλη επαφή με αποτέλεσμα το ρεύμα να περάσει στον σωστό αναφλεκτήρα και να δημιουργηθεί σπινθήρας.
Πολλαπλασιαστής
Ο πολλαπλασιαστής είναι ένα επαγωγικό πηνίο (πηνίο Ruhmkorf). Αποτελείται από δύο μονωμένα μεταξύ τους πηνία κατασκευασμένα συνήθως από χαλκό, τα οποία χωρίζει ένα έλασμα. Το πρώτο πηνίο αποτελείται από λίγες σπείρες και σύρμα μεγάλης διαμέτρου. Αυτό το πηνίο διαρρέεται από ρεύμα χαμηλής τάσης (πχ 12 V). Το δεύτερο πηνίο αποτελείται από πολλές σπείρες και σύρμα μικρής διαμέτρου. Όταν το πρώτο πηνίο διαρρέεται από ρεύμα, δημιουργείται μαγνητικό πεδίο γύρω του. Η απότομη διακοπή του ρεύματος συνεπάγεται τη δημιουργία υψηλής τάσης στο δεύτερο πηνίο (φαινόμενο επαγωγής). Στους σύγχρονους πολλαπλασιαστές η τάση μπορεί να φτάσει τα 20.000 V και, σε ορισμένες περιπτώσεις, και τα 30.000 V. Για να δημιουργηθεί σπινθήρας στους αναφλεκτήρες σε κανονικές συνθήκες θερμοκρασίας και πίεσης, μερικές χιλιάδες βολτ θα ήταν αρκετά. Στις συνθήκες, όμως, που επικρατούν στον θάλαμο καύσης κατά τη διάρκεια της συμπίεσης αυτό δεν είναι δυνατό και απαιτείται υψηλότερη τάση.
Καλώδια
Όπως προαναφέρθηκε, η δυσκολία υλοποίησης του παραπάνω συστήματος ανάφλεξης ήταν τα καλώδια. Οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται, η υγρασία και οι υδρογονάνθρακες ταλαιπωρούν πολύ τα καλώδια, τα οποία πρέπει να είναι πολύ καλά μονωμένα. Τα όποια προβλήματα που υπήρχαν στην αρχή ξεπεράστηκαν με τη βοήθεια των συνθετικών υλικών.
Αναφλεκτήρας
αναφλεκτηρας
Ο αναφλεκτήρας (κοινώς "μπουζί", γαλλ. bougie) μπορεί να είναι απλός στη λειτουργία του, αλλά η κατασκευή του είναι πολύ δύσκολη. Αυτό γιατί, ενώ το ηλεκτρόδιο στο οποίο δημιουργείται ο σπινθήρας βρίσκεται μέσα στο θάλαμο καύσης και δέχεται υψηλές θερμοκρασίες μεγαλύτερες των 800 οC, το υπόλοιπο τμήμα του βρίσκεται εκτός θαλάμου καύσης και δέχεται πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες. Το ηλεκτρόδιο, επίσης, πρέπει να έχει υψηλή αντοχή, γιατί η συνεχής παραγωγή σπινθήρων προκαλεί τη φθορά του. Επίσης, θα πρέπει να απάγει θερμότητα, γιατί σε περίπτωση που παραμένει θερμός υπάρχει κίνδυνος το καύσιμο μείγμα να αναφλέγεται από το σώμα του και όχι από τον σπινθήρα. Αν, από την άλλη, ο αναφλεκτήρας απάγει θερμότητα υπερβολικά, τότε δεν θα έχει την απαραίτητη θερμοκρασία για να κάψει τα κατάλοιπα της καύσης, τα οποία μπορούν να «μονώσουν» το ηλεκτρόδιο και έτσι να μη δημιουργείται σπινθήρας.
1. Η μεταφορά της περιστροφικής κίνησης του κινητήρα, στους κινητήριους τροχούς. 2. Να μεταβάλλει τις στροφές και την ροπή που παρέχει ο κινητήρας ώστε οι κινητήριοι τροχοί να παίρνουν την απαιτούμενη ελκτική δύναμη για να μπορέσουν να αντιμετωπίζουν τις διάφορες αντιστάσεις κίνησης του οχήματος. 3. Δυνατότητα αναστροφής κίνησης των τροχών για την οπίσθια πορεία του οχήματος. 4. Αλλαγή της κατεύθυνσης της κινήσεως από ευθύγραμμη σε εγκάρσια έτσι ώστε να φθάνει στους τροχούς. 5. Να δίνει διαφορετική περιστροφική ταχύτητα σε κάθε κινητήριο τροχό, όταν το όχημα κινείται σε καμπύλη τροχιά. 6. Διανομή της κίνησης και της ροπής στους εμπρόσθιους και στους οπίσθιους τροχούς.
Ό προορισμός του κιβωτίου ταχυτητων είναι:
1) Να διαφοροποιεί τις στροφές των κινητηρίων τροχών ανεξάρτητα από τις στροφές του κινητήρα έτσι ώστε να πετυχαίνεται η καλύτερη ροπή στρέψης που είναι απαραίτητη για την κίνηση του οχήματος ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης που αντιμετωπίζει .
2) Να αποσυνδέει μόνιμα την κίνηση του κινητήρα από το υπόλοιπο σύστημα μετάδοσης κίνησης
3) Να επιτρέπει την αλλαγή κατεύθυνσης κίνησης από εμπρός πορεία σε οπισθοπορεία.
Περιλαμβάνει:
1) Τη θήκη με τα σημεία, έδρασης των αξόνων και τις οπές πλήρωσης και εκκένωσης του λιπαντικού
2) Τους άξονες: πρωτεύοντα, ενδιάμεσο ή βοηθητικό, δευτερεύοντα,άξονα όπισθεν και τα γρανάζια των ταχυτήτων
Λίπανση είναι η λειτουργία της παρεμβολής λιπαντικού μεταξύ κινουμένων επιφανειών, με σκοπό τη μείωση της τριβής τους και ελάττωση της θερμότητας η οποία παράγεται εξαιτίας της.
Κατά την κίνηση της μιας επιφάνειας πάνω στην άλλη παρεμβάλλεται το λιπαντικό ενδιάμεσα τους το οποίο ελαττώνει την αντίσταση των επιφανειών να κινηθούν η μία πάνω στην άλλη.
Η ελάττωση της τριβής με λίπανση, εξασφαλίζεται με διάφορα εξαρτήματα που αποτελούν το σύστημα λίπανσης. Με το σύστημα λίπανσης το λιπαντικό παρεμβάλλεται μεταξύ των κινουμένων επιφανειών και ελαττώνει τη θερμότητα που παράγεται, μεταβάλλοντας την τριβή των δύο μεταλλικών επιφανειών σε τριβή μορίων του λιπαντικού με αποτέλεσμα να μειώνονται οι φθορές των επιφανειών.
Το λιπαντικό, εκτός από τη μείωση της τριβής, προσφέρει παράλληλα και τις πιο κάτω υπηρεσίες:
1. Απορροφά τους θορύβους που δημιουργούνται από τα κτυπήματα (κρούσεις) μέσα στη μηχανή.
2. Βελτιώνει τη στεγανότητα μεταξύ των εμβόλων των κυλίνδρων και των ελατηρίων με το γέμισμα των μεταξύ τους κενών.
3. Καθαρίζει τις λιπαινόμενες επιφάνειες.
4. Συμβάλλει στη ψύξη των επιφανειών με τη συνεχή ανανέωσή του στα σημεία τριβής των επιφανειών.
5. Παρεμποδίζει τη δημιουργία οξείδωσης στα διάφορα εξαρτήματα της μηχανής.
Το λιπαντικό λάδι, εκτός από τη λίπανση, προσφέρει και άλλες υπηρεσίες. Με την προσθήκη ορισμένων χημικών ουσιών, το λάδι αποκτά τις ακόλουθες βασικές ιδιότηητες που χρειάζονται κατά τη λίπανση.
• Απορρυπαντικότητα και διασκορπιστικότητα. Είναι απαραίτητες για να καθαρίζονται τα εξαρτήματα της μηχανής από τα κατακάθια.
• Αντιδιαβρωτικότητα, με την οποία παρέχεται προστασία των μετάλλων από τη διάβρωση.
• Αντοχή στην οξείδωση, για να μη μεταβάλλεται η λιπαντική ικανότητα του λαδιού.
• Αντιαφριστική ικανότητα. Παρεμποδίζει τη δημιουργία αφρού στο λάδι και τη μείωση της λιπαντικής ικανότητας του με την αύξηση της θερμοκρασίας.
Τα κυριότερα σημεία τριβής στη μηχανή τα οποία χρειάζονται λίπανση είναι τα εξής: Έμβολο-κύλινδρος, έμβολο-πίρος, διωστήρας-πίρος, τριβέας διωστήρα-στρόφαλο, στροφαλοφόρος άξονας-τριβέας βάσεων, εκκεντροφόρος άξονας-τριβέας, στελέχη βαλβίδων-οδηγοί βαλβίδων και ωστήρια, γρανάζια χρονισμού κτλ.
Κατά τη λειτουργία της μηχανής αναπτύσσονται πολύ ψηλές θερμοκρασίες στο χώρο καύσης με αποτέλεσμα όλα τα εξαρτήματα να απορροφούν θερμότητα.
Μέρος της θερμότητας που δημιουργείται μεταφέρεται από τα καυσαέρια με την εξαγωγή τους στην ατμόσφαιρα. Όμως τα έμβολα, η κυλινδροκεφαλή, τα τοιχώματα των κυλίνδρων, οι βαλβίδες κτλ, απορροφούν μεγάλη ποσότητα θερμότητας που πρέπει να αφαιρεθεί.
Η θερμοκρασία στα διάφορα σημεία πρέπει να διατηρείται σε ορισμένα όρια, διαφορετικά υπάρχει κίνδυνος να δημιουργηθούν προβλήματα με καταστροφικές συνέπειες για τη λειτουργία ή ακόμη και για την ίδια τη μηχανή. Τα πιο βασικά προβλήματα από την αύξηση της θερμοκρασίας είναι:
1. Στρεβλώνουν και παραμορφώνονται τα τοιχώματα του θαλάμου καύσης, η κεφαλή του εμβόλου, το πάνω μέρος του κυλίνδρου και η περιοχή των θυρίδων εξαγωγής, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται διαρροές αερίων, απώλεια ισχύος, κάψιμο βαλβίδων ακόμη και ράγισμα των κυλίνδρων.
2. Το λάδι καίγεται ή ανθρακώνεται, με αποτέλεσμα να καταστρέφεται η προστατευτική λιπαντική μεμβράνη στα τοιχώματα των εξαρτημάτων και έτσι να φθείρονται.
3. Το νέο μείγμα που εισέρχεται στον κύλινδρο ζεσταίνεται, με αποτέλεσμα να μειώνεται η πυκνότητά του και παράλληλα η απόδοση της μηχανής.
4. Το μείγμα προαναφλέγεται από τα θερμά τοιχώματα του θαλάμου καύσης.
Η θερμοκρασία όμως δεν πρέπει να μειώνεται σε μεγάλο βαθμό, γιατί θα προκύψουν άλλα προβλήματα:
1. Για την καλύτερη εξαέρωση του καυσίμου είναι απαραίτητη η θερμότητα. Το καύσιμο με κακή εξαέρωση κάθεται στα τοιχώματα του κυλίνδρου και καταστρέφει τις λιπαντικές ιδιότητες του λαδιού.
2. Όταν η θερμοκρασία στα τοιχώματα του κυλίνδρου είναι πολύ χαμηλή, οι υδρατμοί που δημιουργούνται κατά την ανάφλεξη συμπυκνώνονται πάνω σ’ αυτά και δημιουργούν λάσπη με το λιπαντικό λάδι, πράγμα που προκαλεί οξείδωση (σκούριασμα) στα εξαρτήματα.
Απ’ όσα αναφέραμε πιο πάνω, βγαίνει το συμπέρασμα ότι η θερμοκρασία δεν πρέπει να είναι πολύ ψηλή, αλλά ούτε και πολύ χαμηλή.
Όταν η θερμοκρασία διατηρείται γύρω στους 200ο – 250ο C στους κυλίνδρους και στα εξαρτήματα στο χώρο καύσης, η μηχανή θα εργάζεται ικανοποιητικά.
Σκοπός του συστήματος ψύξης είναι να διατηρεί τη θερμοκρασία στα αποτελεσματικότερα για τη λειτουργία της μηχανής επίπεδα, σε όλες τις ταχύτητες και σε όλες τις συνθήκες οδήγησης του αυτοκινήτου.
Στις μηχανές αυτοκινήτων χρησιμοποιούνται και οι δύο τύποι συστημάτων ψύξης: το αερόψυκτο και το υδρόψυκτο σύστημα.
H νέα FF των 4.907 χλστ. είναι η πρώτη Ferrari παραγωγής με σύστημα τετρακίνησης (σ.σ.: η τετρακίνητη και κατασκευασμένη σε μόλις δύο αντίτυπα 408RM ουδέποτε πήρε το δρόμο για τη γραμμή παραγωγής των Ιταλών), το οποίο η Ferrari ονόμασε 4RM.
Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα, το οποίο, βάσει των επίσημων ισχυρισμών των δημιουργών του, ζυγίζει 50% λιγότερο σε σχέση με εκείνο των «συμβατικών» συστημάτων τετρακίνησης συμβάλλοντας με τον τρόπο αυτό στην διασφάλιση μιας κορυφαίας για το είδος κατανομής των μαζών ανάμεσα στους δύο άξονες (47/53 εμπρός/πίσω). Ωστόσο, πιο λεπτομερή στοιχεία επ’ αυτού, δεν έχουν ακόμα δει το φως της δημοσιότητας. Από εκεί και πέρα, η νέα FF είναι εφοδιασμένη -ασφαλώς- με την τελευταία γενιά των (αυτο)ρυθμιζόμενων αναρτήσεων της Ferrari (SCM3 είναι η κωδική της ονομασία), αξιοποιώντας την τελευταία λέξη της μαγνητοροϊκής τεχνολογίας, καθώς βέβαια και με φρένα αποτελούμενα από κεραμικούς δίσκους.
Την κίνηση στη νέα Ferrari FF εξασφαλίζει ένας ολοκαίνουργιος V12 κινητήρας 6.262 κ.εκ. με άμεσο ψεκασμό και ισχύ 660 ίππων στις 8.000 σ.α.λ., ο οποίος συνεργάζεται με ένα 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εξασφαλίζοντας επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,7 δλ. καθώς και τελική ταχύτητα 335 χλμ./ώρα. Παρά το γεγονός ότι ο νέος V12 είναι πιο ισχυρός σε σχέση με εκείνον της Scaglietti (βλ. 540 ίπποι, 5,75 λίτρα), αποδεικνύεται πιο οικονομικός, αλλά και λιγότερο επιβλαβής για το περιβάλλον, εκλύοντας στην ατμόσφαιρα για κάθε ένα χιλιόμετρο κίνησης 360 έναντι… 470 γραμμαρίων διοξειδίου του άνθρακα.
Στην πραγματικότητα τo αυτόματο σύστημα πλοήγησης αποτελείται από ένα ραντάρ το οποίο ανιχνεύει την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Ο οδηγός ρυθμίζει την ταχύτητα με την οποία επιθυμεί το αυτοκίνητο να κινείται. Αν η απόσταση από ένα προπορευόμενο όχημα αρχίζει να μειώνεται τότε το σύστημα μειώνει την ταχύτητα του αυτοκινήτου μας επεμβαίνοντας στην διαχείριση του
Σε κινητήρες με σχετικά μεγάλη ιπποδύναμη ένα τέτοιο σύστημα κρίνεται αναγκαίο καθώς αποτρέπει το σπινάρισμα των τροχών. Ειδικοί αισθητήρες -στην πραγματικότητα είναι οι ίδιοι με του συστήματος ABS- αντιλαμβάνονται την περιστροφική ταχύτητα του κάθε κινητήριου τροχού και όταν υπάρξει διαφορά περιστροφής τότε δίνεται εντολή από την ECU ώστε να επιβραδυνθεί ο τροχός που σπινάρει. Αν αυτό δεν είναι αρκετό τότε η ηλεκτρονική μονάδα του κινητήρα επεμβαίνει στο ηλεκτρονικό γκάζι μειώνοντας τις στροφές λειτουργίας του μοτέρ. Στην περίπτωση που το σπινάρισμα εξακολουθεί να υπάρχει, τότε εμπλέκεται και το σύστημα πέδησης για να βάλει τάξη. Στα ελληνικά ο αδόκιμος όρος για το εν λόγω σύστημα είναι “αντισπίν” ενώ ανάλογα με τον κατασκευαστή το σύστημα περιορισμού ονομάζεται TCS (Traction Control System), ASR (Acceleration Slip Regulation) κ.α.
Τα σύγχρονα συστήματα Traction Control λειτουργούν, βέβαια, πολύ διαφορετικά. Μέσω αισθητήρων ελέγχεται η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών και τα αποτελέσματα αυτής της σύγκρισης ελέγχονται από την Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου, η οποία ελέγχει επίσης και το ABS. Όταν η διαφορά ταχύτητας μεταξύ των τροχών ξεπεράσει ένα συγκεκριμένο όριο τότε ενεργοποιείται το ABS σε αυτόν τον τροχό. Εξαιτίας αυτής της δυνατότητας το TCS συχνά αναφέρεται και ως Anti-Slip Regulation (ASR). Αυτή δεν είναι η μοναδική δυνατότητα που έχει ένα σύστημα Traction Control. Ανάλογα με το πόσο εξελιγμένο είναι μπορεί να πραγματοποιεί ενέργειες που πριν κάποια χρόνια έμοιαζαν εξωπραγματικές. Τέτοιες είναι η προσωρινή αναστολή της ανάφλεξης ή η μείωση της παροχής καυσίμου σε έναν ή περισσότερους κυλίνδρους, το φρενάρισμα σε έναν ή περισσότερους τροχούς, όπως αναφέραμε και πριν, το κλείσιμο της πεταλούδας του γκαζιού και η μείωση της ταχύτητας του Turbo.
Η αεροδυναμική απόδοση των οχημάτων είναι ένα αρκετά περίπλοκο κομμάτι που άπτεται της λειτουργίας τους εν γένει. Είναι ένα ζήτημα το οποίο επηρεάζει πάρα πολλούς τομείς ενός οχήματος. Από την τελική του ταχύτητα μέχρι τον εισερχόμενο θόρυβο,την κατανάλωση καυσίμου και την οδική συμπεριφορά.
Πως μπορούμε όμως να αποφανθούμε για την αεροδυναμική απόδοση ενός οχήματος ; Πως μπορούμε να συγκρίνουμε 2 οχήματα προκειμένου να δούμε ποιο υπερέχει αεροδυναμικά ; Υπάρχει ένας εύκολος τρόπος προκειμένου να συγκρίνουμε 2 οχήματα αρκεί τα να έχουν την ίδια μέγιστη ισχύ. Σε αυτήν την περίπτωση υπερέχει αυτό με τη μεγαλύτερη τελική ταχύτητα. Αν τα οχήματα δεν έχουν την ίδια συγκέντρωση ισχύος τότε για να απαντήσουμε στο ερώτημα ποιο υπερέχει αεροδυναμικά θα πρέπει να λάβουμε υπόψιν μας και άλλους παράγοντες.
Εν γένει όμως ποιες είναι οι παράμετροι που καθορίζουν την τελική ταχύτητα ενός οχήματος; Είναι οι 4 που ακολουθούν ξεκινώντας από αυτήν με τη μείζονα σημαντικότητα και καταλήγοντας στην παράμετρο με την ελάσσονα. 1)ΑΕΡΟΔΥΝΑΜΙΚΗ
2)ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ
3)ΚΛΙΜΑΚΩΣΗ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
4)ΒΑΡΟΣ
Σε αντίθεση με ότι υπάρχει στο συλλογικό ασυνείδητο των οδηγών το βάρος παίζει μικρό ρόλο στην τελική ταχύτητα αφού και διαισθητικά αν το σκεφτούμε το βάρος ασκείται στον κατακόρυφο άξονα του αυτοκινήτου ενώ η αεροδυναμική αντίσταση κατά τον διαμήκη.
Ωστόσο σε κάποιες ειδικές περιπτώσεις και αναφέρομαι στην FORMULA 1 κυρίως οι μηχανικοί ελαφρώνουν τεχνητά το πίσω μέρος των αυτοκινήτων με την κατάλληλη ρύθμιση της κλίσης της οπίσθιας πτέρυγας ώστε το αυτοκίνητο να πετύχει κάποια υψηλότερη τελική ταχύτητα θυσιάζοντας μέρος της ευστάθειας κάτι που σε καμιά περίπτωση δεν είναι αποδεκτό για αυτοκίνητα παραγωγής.
Η κλιμάκωση του κιβωτίου θα μπορούσε δυνητικά να επηρεάσει την τελική ταχύτητα αν είναι τόσο ''σφιχτή'' ώστε να φρενάρει η ίδια η μετάδοση το αυτοκίνητο και να περιορίζει την τελική ταχύτητα πριν προλάβει η αεροδυναμική ωστόσο και πάλι τέτοιο δεν παρατηρείται σε κανένα αυτοκίνητο παραγωγής.
Έχοντας υπόψιν τα ανωτέρω η τελική ταχύτητα ενός οχήματος είναι ακριβώς εκείνο το σημείο κατά το οποίο η αεροδυναμική αντίσταση εξισώνεται με τη μέγιστη ισχύ.
Ποιοι παράγοντες όμως επηρεάζουν την αεροδυναμική απόδοση ενός οχήματος ; Επί της ουσίας είναι 2. Ο πρώτος είναι ο συντελεστής οπισθέλκουσας (Coefficient Drag) ο δεύτερος είναι η μέγιστη μετωπική επιφάνεια που περιλαμβάνει και το ύψος του οχήματος.
Ο συντελεστής οπισθέλκουσας καθορίζεται σχεδόν κατά αποκλειστικότητα από το σχήμα του οχήματος και ασκείται κατά τον διαμήκη άξονα αυτού. Στην πραγματικότητα τα supercars που σε όλους μας φαίνονται σαν εξόχως αεροδυναμικά έχουν μέτριο cD λόγω κυρίως των φαρδιών ελαστικών που ενσωματώνουν καθώς και των έντονων ακμών που συνήθως έχει το σχήμα τους,ένα σχήμα που δείχνει εντυπωσιακό στο μάτι άλλα έχει τον αντίκτυπο του στην αεροδυναμική,ενώ και το μεγάλο πλάτος τους συνεισφέρει αρνητικά.
Ένας μπακαλίστικος κανόνας λέει ότι συνήθως ένα όχημα με περισσότερες καμπύλες έχει καλύτερο cD από ένα όχημα με ακμές.
Σε ότι αφορά τη μέγιστη μετωπική επιφάνεια τα πράγματα είναι πιο απλά. Την υπεροχή την έχει πάντα ένα όχημα με την μικρότερη μετωπική επιφάνεια σε σχέση με ένα άλλο. Κλασικό παράδειγμα για αυτήν την παράμετρο είναι η σύγκριση ενός αυτοκινήτου και μιας μοτοσυκλέτας ομοίων ιπποδυνάμεων. Μια μοτοσυκλέτα 50 ίππων έχει τελική ταχύτητα γύρω στα 200 χλμ/ώρα ενώ ένα αυτοκίνητο 50 ίππων έχει τελική ταχύτητα γύρω στα 150 χλμ/ώρα. Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι γιατί η μέγιστη μετωπική επιφάνεια της μοτοσυκλέτας είναι ένα κλάσμα σε σχέση με του αυτοκινήτου.
Θα πρέπει να αναφερθεί εδώ ότι ο όρος μέγιστη μετωπική επιφάνεια αναφέρεται επί της ουσίας σε εμβαδόν. Έχοντας αυτό το πράγμα στην κατανόησή μας η μέγιστη μετωπική επιφάνεια αποτελείται από το μέγιστο εγκάρσιο μήκος του οχήματος και από το από το μέγιστο κατακόρυφο που επί της ουσίας είναι το ύψος του. Οπότε είναι σαφές πως σε ένα δεδομένο όχημα που έχουν χρησιμοποιηθεί ελατήρια χαμηλώματος τότε αυτό θα παρουσιάζει τελικά μικρότερη αντίσταση στον αέρα και συνεπαγόμενα θα έχει μια μικρή αύξηση της τελικής ταχύτητας.
Εκτός από την μείζονα αντίσταση που ασκείται κατά τον διαμήκη άξονα του οχήματος υπάρχει η αεροδυναμική άνωση που ασκείται κατά τον κατακόρυφο καθώς και το πλευρικό αεροδυναμικό φορτίο που ασκείται κατά τον εγκάρσιο τα οποία αναφέρονται εδώ για λόγους επιστημονικής πληρότητας και δεν επηρεάζουν τόσο αποφασιστικά την αεροδυναμική απόδοση του οχήματος.
Πως μπορεί να βελτιωθεί η αεροδυναμική απόδοση ενός οχήματος; Υπάρχει μια βασική αρχή που λέει ότι για να βελτιώσουμε αεροδυναμικά ένα όχημα οφείλουμε να προσέξουμε ώστε να μη δημιουργείται τυρβώδης ροή πουθενά στην επιφάνεια του.
Σημεία που κατά κανόνα δημιουργούνται στροβιλισμοί και έχουμε τυρβώδη ροή είναι γύρω από τους τροχούς καθώς και στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Οι εταιρείες πλέον χρησιμοποιούν υλοποιήσεις που αντιμετωπίζουν το παραπάνω φαινόμενο εφαρμόζοντας επίπεδα πατώματα στα οχήματα τους σε συνδυασμό με αεροδυναμικούς διαχύτες και σε πιο ακραίες περιπτώσεις καλύπτουν εντελώς τους τροχούς στην επιδίωξη της στρωτής ροής.
Το σχήμα των καθρεπτών,η κλίση του ανεμοθώρακα, η επιφανειακή τραχύτητα του αμαξώματος, η βαφή ακόμα και η σκόνη και οι ακαθαρσίες που επικάθονται επηρεάζουν την αεροδυναμική απόδοση.
Εν κατακλείδι να έχετε υπόψιν σας ότι η αεροδυναμική μελέτη είναι θεμελιώδης πλέον για την κατασκευή ενός οχήματος και το επηρεάζει σε πάμπολλους τομείς ενώ δυστυχώς κατά κανόνα ότι είναι με αισθητικά κριτήρια ευειδές είναι αεροδυναμικά μερικώς ανεπαρκές.
Οι αντιστρεπτικές ράβδοι βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά της ανάρτησης καθώς η χρήση τους περιορίζει σημαντικά τις κλίσεις του αμαξώματος. Κάτι τέτοιο γίνεται καθώς στην διάρκεια στροφής περιορίζεται η κατακόρυφη κίνηση ενός τροχού σε σχέση με τον άλλο. Πρόκειται για μία αρθρωμένη ράβδο (με διατομή συνήθως από 0,5 έως 1,5 εκατοστά) η οποία συναντά κανείς στον εμπρός και πίσω άξονα, ανάλογα με τον κατασκευαστή.
Ο όρος δοκός είναι εφαλμένος καθώς έχουμε να κάνουμε με στοιχείο που δεν είναι πακτωμένο αλλά αρθρωμένο ενώ υπάρχουν αρκετοί που υποστηρίζουν πως ένα δύσκαμπτο πλαίσιο δεν έχει ανάγκη καμία αντιστρεπτική (…ράβδο).
Το αμορτισέρ παίζει καθοριστικό ρόλο στην καλή οδηγική συμπεριφορά του αυτοκινήτου και βεβαίως προσφέρει άνεση απορροφώντας τους κραδασμούς από τις ανωμαλίες του δρόμου. Γι’ αυτό κι εμείς θα σας δώσουμε εδώ όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για το πολύ σημαντικό αυτό εξάρτημα και την αντικατάστασή του.Αποστολή του αμορτισέρ είναι η απόσβεση των ταλαντώσεων του τροχού, που επιτυγχάνεται με την επιβράδυνση της κίνησής του. Το αμορτισέρ αποτελείται από έναν σωλήνα με ένα εσωτερικό έμβολο, το οποίο μετακινεί λάδι και προς τις δύο κατευθύνσεις. Στη διαδρομή λοιπόν του αμορτισέρ το λάδι περνάει από οπές που αποσκοπούν στο να επιβραδύνουν τη ροή του. Ο αριθμός και το μέγεθος των οπών αυτών καθορίζουν το ρυθμό επιβράδυνσης της ροής του λαδιού, άρα και τη σκληρότητα του αμορτισέρ.
