Παρασκευή, 6 Μαΐου 2011

FSI (Fuel Stratified Injection)


Fuel Stratified Injection
Η διαφορά του FSI από τα συμβατικά συστήματα ψεκασμού είναι ότι το καύσιμο μείγμα ψεκάζεται υπό υψηλή πίεση και με ακρίβεια απευθείας στο θάλαμο καύσης από έναν εγχυτήρα (μπεκ), o οποίος βρίσκεται μετά τη βαλβίδα εισαγωγής.
Το μπεκ είναι τοποθετημένο σχεδόν στο πλάι της κυλινδροκεφαλής και ψεκάζει το καύσιμο κατά διαστήματα μικρότερα από λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου, με πίεση υψηλότερη των 110bar, δηλαδή περίπου 32 φορές μεγαλύτερη από αυτήν των συστημάτων πολλαπλών σημείων.
Οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού – όπως και ο FSI – συνεργάζονται άψογα με την επανακυκλοφορία των καυσαερίων (EGR: Electronic Gas Recirculation).
Κατά συνέπεια οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού παρουσιάζουν αρκετά σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι των συμβατικών, όπως η καλύτερη και ομαλότερη απόδοση ισχύος, η καλύτερη απόκριση κατά την επιτάχυνση και το πιο σημαντικό -επιτυγχάνουν μείωση της κατανάλωσης.
Επιπλέον, τα αρκετά χαμηλότερα επίπεδα εκπομπής ρύπων – με άμεση επίπτωση και στη φορολογία σε ορισμένες χώρες- καθιστούν τους κινητήρες βενζίνης άμεσου ψεκασμού τους πλέον οικονομικούς και οικολογικούς, εν όψη των μελλοντικών αυστηρότερων προδιαγραφών.
Διάγραμμα ελέγχου εκπομπής ρύπων σε κινητήρα FSI.
Αντλία υψηλής πίεσης
Τεχνική Ανάλυση
Ας γυρίζουμε όμως στον πρώτο FSI παραγωγής και ας δούμε μερικά από τα βασικά χαρακτηριστικά του.
Ο κινητήρας βασιζόταν στο μπλοκ του 16v κινητήρα ίδιου κυβισμού που απέδιδε 105Ps, και ήταν επίσης δεκαεξαβάλβιδος με 2ΕΕΚ. Η πίεση ψεκασμού του καυσίμου ήταν 110bar, και τα μπεκ ήταν τοποθετημένα στην πλευρά των βαλβίδων εισαγωγής, με έντονη κλίση. Δούλευε είτε με στοιχειομετρικό είτε με φτωχό μίγμα, με λόγο λ μέχρι 4. Η σχέση συμπίεσής του ήταν στο (πολύ ψηλό για την εποχή) 12,1:1.
Για τη μείωση των ΝΟx η Audi βασίστηκε κατά ένα πολύ μεγάλο μέρος στην ανακυκλοφορία των καυσαερίων, εσωτερικού και εξωτερικού τύπου.
Ανάλογα με τις συνθήκες, μέχρι 35% των καυσαερίων μπορούσε να αναπροωθηθεί στους θαλάμους καύσης, ρίχνοντας τη θερμοκρασία τους.
Σύμφωνα με την Volkswagen-Audi, αυτό μπορούσε να επιφέρει μείωση των NOx μέχρι και 70%. Για τα υπόλοιπα NOx, φρόντιζε ο επιπλέον καταλύτης συγκράτησης.
Επειδή οι καταλύτες αυτού του τύπου λειτουργούν βέλτιστα μεταξύ 250 και 500 οC, υπήρχε και ένας επιπλέον εναλλάκτης θερμότητας που έριχνε τη θερμοκρασία των καυσαερίων στα επιθυμητά επίπεδα.
Η σταδιακή πρόοδος στην τεχνολογία των υλικών και η βελτίωση στην ποιότητα των καυσίμων βοήθησαν αρκετά ώστε να περιοριστούν τα φαινόμενα δηλητηρίασης των καταλυτών.

Δημοσίευση από sciroccoclub.gr

Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου